Der neue Porsche ist ein Flop! 1964 – die Zuffenhausener stellen ihren neuesten Sportwagen in Paris vor. Erst im September 1963 wurden die ersten 82 Serienfahrzeuge des Typ 901 fertiggestellt. Auf der Frankfurter IAA wird der Nachfolger des erfolgreichen 356 präsentiert. Aber die Null in der Mitte dreistelliger Typenbezeichnungen hat sich Peugeot längst gesichert und interveniert erfolgreich.

Aus heutiger Sicht ein Desaster. Der Marketing-GAU war die Geburtsstunde des 911. Das Design ist Familiensache: „Butzi“, der älteste Sohn Ferry Porsches, legt die Linie fest. Natürlich ist der neue ein echter Porsche: 2+2-sitzig, mit Scheinwerfern in hochgezogenen Kotflügeln, steiler Frontscheibe und luftgekühltem Boxer im Heck. Diese Eckdaten sollten bis 1996 jedem Elfer quasi mit Hoffmanns Sprühstärke ins Blech gebügelt werden.

Porsche F-Modell – das Urmeter

Erst Ende 1964 erfreuen sich die ersten zahlungskräftigen Kunden am neuen 911, der mit 21.900 Mark fast sechs Tausender teurer ist als sein Ahne 356. Doch fürs Geld wird auch einiges geboten. Reichlich Chromzierrat um die Fenster und Lampen schmücken eine klar und schlicht gezeichnete, größere Karosserie. Der Innenraum ist gegenüber dem Vorgänger spürbar gewachsen. Die wenig Seitenhalt bietenden Sitze stammen noch aus dem Vorgänger 356. Der Fahrer blickt auf fünf Rundinstrumente mit mittigem Drehzahlmesser, die prinzipiell so in allen 911 bis 1998 verbaut werden.

Die ersten Elfer haben einen Holzzierstreifen im Armaturenbrett und ein ebensolches Vierspeichenlenkrad (ab Modell 1966 lederbezogen, mit Zierleiste in genarbtem Flechtkunststoff). Endlich bietet auch der vordere Kofferraum etwas Platz, um mehrere Taschen verstauen. Zusätzlichen Platz fürs Gepäck bieten, wie beim 356, die umgeklappten Lehnen der kleinen Fond-Notsitze. Die Technik unterscheidet sich wesentlich vom Ahnen. Zwar sind immer noch Drehstäbe für die Federung zuständig, doch die Radführung übernehmen nun vorn moderne Quer- und hinten Schräglenker und nicht mehr abgeänderte Achsen des seligen VW Käfer. Vier Scheibenbremsen sorgen für die angemessene Verzögerung. Auch im Heck gibt es reichlich Neuheiten, sechs statt vier Kolben stampfen horizontal im neuen Boxer.

Den Anfang macht ein Zweilitermotor mit munteren 130 PS, die für eine Spitze von seinerzeit sagenhaften 210 Stundenkilometern ausreichen. Die allerdings beherrscht sein wollen. Wegen der ungünstigen Gewichtsverteilung bessern die Techniker bereits im ersten Modelljahr nach und montieren schwere Gussgewichte in den vorderen Stoßstangenhörnern, damit der „nervöse“ Vorderwagen auf der Autobahn etwas stabiler in der Spur bleibt. Jedes Jahr wird der Elfer verfeinert und das Programm erweitert. Im April 1965 zeigt Porsche einen Spar-Elfer: den 912.

Äußerlich ist er nur am Heckschriftzug und lackierten statt verchromten Stahlfelgen erkennbar. Unter der Heckklappe müht sich der überarbeitete 1,6-Liter-Vierzylinderboxer mit 90 PS aus dem 356 SC. Damit ist der 912 ein vernünftiges Angebot für Porsche-Fans, während seiner Produktionszeit verkauft er sich übrigens besser als der 911! Der einzige Unterschied im Innenraum, die ersten 150 Exemplare hatten nur drei Rundinstrumente im in Wagenfarbe lackierten Armaturenträger. Danach bekam auch der 912 fünf Anzeiger, die in schwarzem Blech sitzen. Zum Frühjahr 1966 folgt die Offenbarung der Typen 911 und 912 – der Targa. Der Begriff stammt aus dem Italienischen und bedeutet Schild. Zudem weckt der Name Erinnerungen an das legendäre sizilianische Straßenrennen Targa Florio.

Zwar hatte man in Zuffenhausen auch über ein konventionelles Cabrio nachgedacht, doch die Angst vor einem Verbot offener Wagen im für die Marke immer wichtigeren US-Markt machten eine Bügellösung nötig. Die als gelungen bezeichnet werden kann. Der matt gebürstete Edelstahl-Targabügel übernimmt die Funktion einer B-Säule herkömmlicher Coupés. Dahinter lässt sich das Stoffverdeck mit Plexischeibe herunterklappen. Im selben Jahr folgt der 911 S mit satten 160 PS und Fünfganggetriebe serienmäßig. Ende 1967 besteht die fein abgestufte Porsche-Familie aus 912 (90 PS), 911 T (Touring,110 PS), 911 L (Luxus, 130 PS) und dem 911 S (Sport, 160 PS), alle 911 wahlweise auch mit Sportomatic, einer Halbautomatik, die wie der Sachsomat vom Käfer funktioniert.

Ab 1968 kommen 57 Millimeter mehr Radstand hinzu, und Porsche nummeriert die Jahre alphabetisch durch, beginnend mit dem A. Beim Targa kann nun – gegen Aufpreis – eine feste und beheizbare Glasheckscheibe geordert werden, 1969 folgt die B-Serie mit mehr Hubraum (2,2 Liter). Der 911 L verschwindet aus dem Programm und wird durch den 911 E (Einspritzer) ersetzt. Am unteren Ende der Leistungsskala entfällt der beliebte 912, sein Nachfolger heißt 911 T mit jetzt 125 PS.

Zum Modelljahr 1972 legen die Konstrukteure noch etwas Hubraum drauf. Ab sofort sind es 2,4 Liter, dazu kommt ein neues Getriebe, das die höheren Drehmomente auch verträgt. Doch das Beste kommt zum Schluss: Im letzten Jahr der Urmodelle präsentieren die Zuffenhausener den Carrera RS (RennSport). Höchstens 500 Stück waren geplant, doch es wurden schließlich 1.580 vom bislang rasantesten Elfer mit charakteristischem Heckbürzel und aggressiver Seitenbeschriftung an die Klientel verteilt. 2,7 Liter Hubraum, 210 PS: Das abgemagerte Leichtgewicht lässt in der Sportversion (ohne Fondsitze, Uhr, Handschuhkastendeckel) mit 245 Kilometern Spitze wirklich alles auf deutschen Autobahnen rechts liegen.

Longseller G-Modell

Zum August 73 (also Modelljahr 1974) folgt in der Nomenklatur logischerweise das G-Modell. Die Familie besteht nun aus 911 mit 150 PS, 911 S mit 175 PS und als vorläufigem Spitzentyp dem Carrera mit 210 PS; allesamt mit 2,7 Litern Hubraum. Das Erkennungsmerkmal der G-Modelle sind die Faltenbälge an den Stoßstangen, die alle Elfer (außer beim Carrera RS und RSR, die haben Stoßfänger aus Kunststoff) für 16 lange Jahre behalten werden. Die schwarzen Gummiteile waren die Folge neuer US-Gesetze und tarnen federnde Prallelemente (in Deutschland aufpreispflichtig, sonst plastische Dämpfer), die die Folgen eines Aufpralls bis acht Stundenkilometer mindern sollen.

Weiterer Vorteil: Auch manche Fertigungstoleranz der Karosserie lässt sich hinter den Faltenbälgen verstecken. Optisch ist der Elfer fast der Alte, doch Details ändern sich: Vorn entfallen die Ziergitter für die BoschHörner, die vorderen Blinker wandern in die Stoßfänger. Hinten verbindet eine rote Blende die schmalen Rückleuchten. Beim Carrera fallen noch die dicken Backen im Heck auf, die die serienmäßigen geschmiedeten Fuchsfelgen verhüllen, einem Basis-911 müssen anfangs lackierte Stahlräder genügen. Im Innenraum herrscht nicht mehr die Kargheit früher 911, auffallend ist das deutlich wohnlichere Interieur und besonders die neuen Sitze mit jetzt integrierten Kopfstützen. Aus Sicherheitsgründen werden die Schalter und das neue Lenkrad dick gepolstert.

Anfang 1974 folgt dann der Begründer einer eigenen Elfer-Dynastie: der Turbo. Breit und aufgepumpt wie Arnold Schwarzenegger in seinen besten Jahren trägt der aufgeladene 911 seine Muskeln ungeniert zur Schau. Ferry Porsche soll mal gesagt haben: „Aus vollen Hosen ist gut stinken.“ Und beim Turbo sind die Büxen mächtig gefüllt: Drei Liter Hubraum in Verbindung mit einem Abgaslader der Firma Kühnle, Kopp, Kausch (KKK) sorgen für 260 PS, die das gierige Geflügel fast auf ebenso viele Kilometer pro Stunde Spitze beschleunigen.

Im Innenraum herrscht für schwäbische Verhältnisse maßlose Verschwendung: Klimaanlage, Stereoradio, elektrisch betätigte Fensterheber und Lederpolster sind genauso Serie wie die breiten Fuchsfelgen mit vorn 185er- und hinten 215er-Gummiwalzen sowie dem übermonströsen Heckspoiler.

Zudem erhalten die 76er-Modelle neue Außenspiegel (elektrisch verstell- und beheizbar). Im Folgejahr werden die Einstiegsversion und der S durch den 911 mit 165 Einheits-PS ersetzt. Gleichzeitig widerfährt dem Carrera dank Hubraumplus und K-Jetronic ein Leistungsschub auf 300 Pferde. Ebenfalls 1976 bekämpfen die Weissacher Ingenieure den ärgsten Feind: den Rost. Unterboden und tragende Teile sind jetzt feuerverzinkt.

Wahrlich zum Kampfpreis von knapp 11.000 Dollar kommt ein Sparmodell nur für den US-Markt heraus. Der 912S knüpft mit seinem 2-Liter-Boxer (90 PS) aus dem VW-Porsche an die Tradition vierzylindriger Sparelfer an. Nach gut 2.000 Stück ist Schluss mit Knausern. Zum Modelljahr 1978 folgt die L-Serie, der 911 SC (Super Carrera) mit anfangs 180 PS aus drei Litern Hubraum, er baut auf der breiten Karosserie des früheren Carrera auf.

Porsche 964 – Moderne Zeiten

Ab August 1989 folgt eine technische Revolution, die „gusseisernen“ Porsche-Fans mussten schockiert feststellen, dass der neue 911er (Typbezeichnung 964) nun ABS und Servolenkung besaß. Mit dem 911 Carrera (zunächst nur als Coupé) verliert die Sportikone etwas von ihrer ursprünglichen Unschuld.

Der 964 ist zu 80 Prozent neu konstruiert. Das Ziel: zeitgemäßer Reisekomfort. Erstmals gibt es eine Servolenkung, ABS und beim Carrera 4 gar einen elektronisch gesteuerten, permanenten Allradantrieb

Die prinzipiell wenig veränderte Karosserie wird mit reichlich Spoilerwerk und einem glatt verkleideten Unterboden aerodynamisch und optisch optimiert. Für den nötigen Abtrieb an der Hinterachse sorgt ein ab 80 Kilometer automatisch ausfahrbarer Heckspoiler. Brandneu ist der – immer noch luftgekühlte – Sechszylinder-Boxer mit aufwendiger Doppelzündung wie weiland beim Fuhrmann-Motor des 356 GS Carrera.

Aus 3,6 Litern schöpft der 964-Boxer 250 PS, die für eine Spitze von 260 Stundenkilometern sorgen. Das sind Fahrleistungen, die 14 Jahre zuvor allenfalls ein Turbo aufbrachte. Die gereinigten Abgase (erstmals im Pkw-Serienbau ein geregelter Metallkatalysator) entlässt der Carrera nun rechts hinten in die Umwelt.

1980 ändert sich die Nomenklatur, das neue Modell heißt nun A-Programm, der SC erstarkt auf 188 PS. Im nächsten Jahr zeigen die Konstrukteure, wie finale Rostbekämpfung funktioniert, alle 911-Karossen sind nun komplett feuerverzinkt. Um die Haltbarkeit dieser Maßnahme anschaulich zu präsentieren, steht jahrelang eine unlackierte Rohkarosserie medial wirksam vor dem Werk. Die Elfer des B-Programms sind an den seitlichen Blinkern in den vorderen Kotflügeln erkennbar, zudem leistet ihr erstarkter Boxer jetzt 204 PS.

Ende 1981 feiert Porsche 50-jähriges Firmenjubiläum. Zum Modelljahr 1983 zeigen die Schwaben eines der schnellsten Cabriolets überhaupt, ein 911 SC mit manuellem Verdeck und serienmäßigen Ledersitzen.

Ab Herbst 1983 heißen Elfer Carrera und leisten aus 3,2-Litern Hubraum muntere 231 PS. Die bei älteren Modellen häufig nachlassende Spannung der Doppelsteuerketten gleicht jetzt ein hydraulischer Spanner aus. Außen sind die serienmäßigen Nebelscheinwerfer in der Bugschürze integriert, innen fahren alle neuen Carrera mit Ledervolant, elektrischen Fensterhebern und ebensolchen Außenspiegeln, das Cabriolet hat sogar zwei davon serienmäßig. Zum Modell 1985 ändern sich die Sitze, sie sind ab sofort in der Höhe elektrisch  einstellbar.

Nach den guten Erfahrungen mit der Vollverzinkung der Karosserie bietet Porsche ab August 1985 als erster Autohersteller überhaupt eine zehnjährige Garantie gegen Durchrostung an. Gegen Aufpreis ist auch ein Katalysator erhältlich, der allerdings die Leistung des Carrera um 24 auf 207 PS reduziert. Deshalb wird die Kat-Variante seinerzeit auch nur von sehr fortschrittlichen Aktivisten geordert. Zum Modelljahr 1987 erstarkt der Kat-Elfer wieder um zehn Pferde auf nunmehr 217 PS.

In die Heckblende zwischen den Rückleuchten sind jetzt zwei Nebellampen integriert. Technisch ändert sich ebenfalls einiges: Die Kupplung etwa erfordert jetzt nicht mehr Oberschenkel eines Radprofis, weil sie hydraulisch und damit etwas sanfter betätigt werden kann. Das neue G50-Getriebe hat eine Borg-Warner-Synchronisierung, was die Schaltbarkeit erleichtert. In der Mitte desselben Jahres verlässt der 250.000. Porsche das Band in Zuffenhausen. Im September 1987 zeigt Porsche einen 911 Speedster mit niedrigerer Frontscheibe und mechanischem Notverdeck.

Auch beim Fahrwerk haben die Schwaben Ketzerei betrieben: Nun sorgen Schraubenfedern für durchaus komfor­tablen Fahrbahnkontakt. Ringsum Einzelradaufhängung (vorn McPherson, hinten Querlenker aus Alu) und innen belüftete Scheibenbremsen runden diesen technischen Leckerbissen ab. Auch die jahrelang verwendeten Fuchsfelgen verschwinden, jetzt gibt es 16-Zoll-Alu-Cupräder im Design 90. Im Innenraum scheint alles beim Alten. Doch die fünf Rundinstrumente informieren mit 27 (!) Kontrolllampen über den Betriebszustand des Fahrzeugs (und irgendeine davon flackert heute eigentlich immer). Zum L-Programm 1990 folgen das Cabrio und der letzte echte Targa mit herausnehmbarem Dach (der Nachfolger 993 Targa hat nur ein großes Glasschiebedach).

Ab dem Frühjahr des Jahres ist für den Hecktriebler auch eine Automatik erhältlich. Die Viergang-Tiptronic stammt aus dem benachbarten Mercedes-Teileregal in Untertürkheim und wurde von Porsche angepasst. Eine manuelle Gasse ermöglicht sequentielles Schalten. Die Automatik kostet jedoch vier Kilometer Höchstgeschwindigkeit und üppige 6.150 Mark Aufpreis. Zum Modelljahr 91 folgt der aufgeladene Elfer, und im Februar gibt es gar zwei Airbags für alle 964.<

Zum nächsten Modellzyklus wird eine Legende wiederbelebt: der 911 RS. Mit Dünnglasscheiben und weiteren Gewichtseinsparungen (17-Zoll-Magnesiumräder, keine Servolenkung) sowie 260 PS gelingt dem limitierten Sportler der Sprint von null auf 100 in flotten 5,3 Sekunden, er braucht damit 0,4 Sekunden weniger als der normale 964. Nach knapp vier Jahren steht 1993 der 993 auf dem Messestand in Frankfurt. Er wird – noch mit Luftkühlung – der letzte aufrechte Recke in der stolzen Riege „echter“ Porsche 911 sein. Doch das wird die Geschichte erst später beweisen.

Der Sprinter – 911 2.4 Coupé, Baujahr 1972

Unsere Fotomodelle repräsentieren alle drei gängigen Karosserieformen des 911 und stammen sämtlich aus kundiger schwäbischer Hand. Der blutorangefarbene 911 2.4, Baujahr 1972, kommt ursprünglich aus der Schweiz und wurde von seinem Eigner, einem Kfz-Meister, an langen Werkstattabenden zum Rennerle umgebaut. Der sportliche Tiroler Helmut Gatscher ist ein typischer Vertreter  der 70plus-Generation, der den Ruhestand wahrlich nicht schätzt. Er unterzog den 911 einer strengen Diät, jedes überflüssige Gramm flog raus.

Gleichzeitig optimierte der Wahlschwabe seinen Porsche-Traum nach den Regeln der Technik. Am Ende der Leistungskur stehen satte 190 PS auf der Rolle an. Damit das robuste Triebwerk allzeit gut gekühlt und geschmiert wird, übernimmt eine Ölpumpe aus dem 964 die Versorgung. Für beste Verzögerung sorgen die gelochten Scheibenbremsen aus einem 3,3-Liter-Turbo. Bilsteindämpfer bescheren eine gesunde Härte und straffe Straßenlage. Wie Meister Gatscher allerdings die infernalisch klingende Auspuffanlage am gestrengen TÜV-Prüfer vorbeigebracht hat, bleibt sein Geheimnis.

German Open – 911 SC Cabrio, Baujahr 1983

Auch das schwarze Cabriolet ist ein besonderes Exemplar. Der 911 SC wurde 1983 in den USA zugelassen und fand nach langen Wirren über Italien und Frankreich den Weg zurück in seine wahre Heimat, nach Baden-Württemberg. Das G-Modell ist eines der seltenen SC-Cabrios, die nur ein Jahr lang gebaut wurden, danach hießen geöffnete Elfer Carrera.

Der 3-Liter-Boxer hängt gut am Gas und liefert 180 PS an die Hinterräder. Besitzer Matthias Koop kommt zum Fototermin mit seinem Sohn, beide in Porsche-Jacke und -Mütze gekleidet. Alles klar: Die zwei sind unrettbar dem Zuffenhausener Virus verfallen. Und natürlich stehen noch weitere Exemplare schwäbischer Fertigung in der Garage.

Der letzte Targa – 964 Carrera 2, Baujahr 90

Ebenfalls aus der Fachwerkstatt Gatschers stammt der 964 Targa. Mit seinem Klappfaltdach steht er für die letzte Generation echter Targa mit dem markanten Bügel. Dieser Carrera 2 fand seinen Weg über Italien – was das Scheckheft aus Palermo im Handschuhfach beweist - zurück ins Ländle. Der schiefergraue Zweitürer aus Baujahr 1990 hat gerade 95.000 Kilometer auf dem Tacho und steht gepflegt auf den zeitgenössischen CUP-I-Felgen. Bewegt wird er regelmäßig von einer der Töchter Gatschers, Manuela, die beim Fototermin sichtlich Spaß am 250-PS-Elfer hat.

Der Vergleich

Mit unseren 911 ist es wie in einer echten Familie. Zwar haben allesamt die gleichen Gene, doch unterschiedlicher könnten die Mitglieder nicht sein. Das F-Modell – besonders in dieser Konstellation – ist wahrlich kein Alltagsauto. Dieser liebevoll restaurierte und verbesserte 2,4-Liter ist viel zu schade für die Alltagsniederungen.

Und ehrlicherweise auch zu unkomfortabel und spitz abgestimmt für den täglichen Trip zum Bäcker. Der Motor hängt mehr als gierig am Gas und schreit von hinten regelrecht nach Drehzahl. Richtig. So soll es sein, aber bitte auf der Rennstrecke und nicht in der City auf Shoppingtour.

Der offene SC taugt da schon deutlich mehr für die täglichen Transportaufgaben. Sportlich straff und dennoch durchaus komfortabel, sägt der schwarze Schwabe am liebsten über Landstraßen. Die Autobahn ist mittlerweile weniger sein Metier, zumal er auf der linken Spur heute manch modernen Vertreter-Diesel wehmütig ziehen lassen muss. ter-Diesel wehmütig ziehen lassen muss. Im Fahrverhalten gibt sich der Carrera gegenüber einem F-Modell vergleichsweise gutmütig wie ein buddhistischer Mönch.

Aber Vorsicht, die Heckschleuder lauert immer noch: In zu schnellen Kurven untersteuert ein SC – wie eigentlich die meisten Elfer – sehr lange. Erst, wer dann verschreckt vom Gaspedal geht, erfährt auf dramatische Weise, was Berufsquertreiber und andere Fachleute unter dem Begriff „Lastwechselreaktion“ verstehen.

Immer noch sehr sportlich, aber dabei auch handlich und komfortabel gibt sich in unserem Trio dagegen der 964. Kunststück: Mit ABS, modernem Fahrwerk und Airbags ist er auch heute noch ein recht modernes Fahrzeug. Weiterer Vorteil: Kenner bezeichnen den vorletzten Luftgekühlten als ausgereiftes, ehrliches und hochwertiges Auto. Das beweisen auch die im Innenraum verwendeten Materialien und deren solide Verarbeitung. Aber: 964 bedürfen einer kundigen Hand im Wartungsfall, die vielen elektronischen Steuergeräte kosten im Tausch absurde Summen. Auch ein Geheimnis der schon sensationellen Wertbeständigkeit dieser Modelle.

Das AUTO CLASSIC Fazit

Wer sich den Drittwagen-Luxus am Wochenende leisten mag und kann, wählt ein F-Modell, das G-Modell hingegen kann – mit einigen Abstrichen – durchaus auch im Alltag bewegt werden.

Für Fahrspaß im Alltag bei hoher Zuverlässigkeit ist jedoch der Porsche 964 eindeutig die beste Wahl – und ein stabiles Investment sind alle 911-Versionen sowieso. Kaum ein Sportwagen entwickelt sich preislich über Jahrzehnte so konsequent nach oben. Auch bei den Gebrauchtpreisen sind alle Porsche 911 alles andere als ein Flop, sondern echte Sieger.