Radlager: Probleme erkennen und Wechsel

Die Radlager reduzieren den Rollwiderstand, jedes Rad muss sich im Idealfall  ohne Widerstand drehen lassen. Sind Radlager defekt oder falsch eingestellt, verringert sich die Laufruhe, und der Rollwiderstand erhöht sich, was zu höherem Spritverbrauch führt, aber auch zu größeren Schäden bis hin zu blockierenden Rädern.

Fehleranalyse

Überprüfen Sie den Zustand der Radlager alle 10.000 Kilometer beziehungsweise zu Saisonbeginn.

Das Fahrzeug wird aufgebockt und der Reifen außen mit beiden Händen gegriffen. Wenn Sie nun versuchen, das Rad hin und her zu bewegen und ein kleines Spiel bemerken, kann dies drei Gründe haben: Das Radlager benötigt Aufmerksamkeit, die Radaufhängung ist ausgeschlagen, oder – im einfachsten Falle – das Rad ist nicht fest angezogen.

Vor allem bei Radbefestigungen mit Zentralverschluss ist oft die Zentralverschlussmutter nicht optimal angezogen, was dazu führt, dass sich die Felge bewegt. Ob dies der Fall ist, lässt sich leicht feststellen: Ist das Radlager fehlerhaft, bewegt sich die Bremsscheibe oder Bremstrommel mit der Felge mit, ist es die Radbefestigung, wackelt nur das Rad!

Im nächsten Schritt sollte der Sicherungssplint entfernt und die Radlagermutter laut Werkstatthandbuch festgezogen werden. Danach löst man die Mutter so weit, dass der Splint wieder durch das Sicherungsloch gezogen werden kann. Ist nun immer noch Spiel vorhanden, ist das Radlager defekt.

Beschädigte Radlager kann man übrigens hören. Beim Fahren tritt dann ein sehr deutliches Singen auf, im aufgebockten ­Zustand sind Laufgeräusche oder ein leises Schlagen zu hören. Dreht sich das Rad sogar mit spürbaren „Einrastern“, ist es höchste Zeit für ein neues Radlager!

Radlager gehören zu den sicherheitsrelevanten Bauteilen, daher sollten Sie eine Fachwerkstatt aufsuchen, wenn Sie sich beim „Do-it-yourself“ nicht sicher fühlen.

Radlager demontieren

Um das Radlager zu demontieren, wird zuerst die Fettkappe mit einer Rohrzange abgenommen. Darunter verbergen sich die  Mutter auf dem Achsdorn und der Sicherungssplint. Der Splint lässt sich am einfachsten mit einer Spitzzange entfernen. Biegen Sie die beiden Splintarme des Sicherungssplints gerade und greifen Sie den Kopf des Splints mit der Spitzzange. Leichtes Drehen ermöglicht das Herausziehen des Splints.

Nun ist die Mutter ungesichert und lässt sich frei drehen.  Ist die Mutter gelöst, findet man die Anlaufscheibe für das äußere Lager. Ist diese entfernt, können das Lager und die Bremstrommel entfernt werden.

Der Achszapfen wird nun von Fett und Schmutz gereinigt und auf Abnutzungs­spuren untersucht. Wenn sich ein Laufring gelöst hat und mitdreht, kommt es zu Schäden am Achszapfen, die man an spürbaren Absätzen oder tiefen Schleifspuren am Achsdorn erkennt. Solche Schäden treten vor allem auf, wenn ein Fahrzeug zu lange mit defekten Lagern gefahren wurde.

Ähnlich verfährt man bei Achslagern mit Rillenkugellagern. Wir zeigen dies am Beispiel einer Vorderachse eines frühen Mercedes-Modells. Hier lagert die Bremstrommel auf einer Radnabe, die gleichzeitig auch als Distanzhülse dient. Auch hier ist die Mutter unter der Fettkappe zu lösen und die Anlaufscheibe zu entnehmen.

Kann das Lager nicht vom Achsdorn gelöst werden, hilft vorsichtiges Stemmen von verschiedenen Seiten mit einem Schraubenzieher. Am besten geht das Abdrücken entweder mit einem Schlaghammer mit Abzieher-Aufsatz, einem Dreiarm-Abzieher oder mit zwei gegenüberliegenden Montiereisen. Nach einigen Versuchen wird sich das Lager abnehmen lassen. Grundsätzlich gilt, dass sich ein Rillenkugellager erheblich schwerer von dem Achsdorn abnehmen lässt als ein Radlager mit Kegellagern.

Wenn die Radnabe abgenommen ist, können die Lager ausgebaut werden. Mit einem langen Treibdorn werden zuerst von innen die Rillenkugellager auf der Nabeninnenseite ausgetrieben. Dann wird das alte Lagerfett entfernt.

Auf der Rückseite der Bremstrommel oder der Bremsscheibe erkennt man in der Nabe die Lagersitzringe und even­tuell auch einen Simmering. Dieser Simmering sollte grundsätzlich getauscht werden. Man löst den Simmering mit einem Schraubenzieher.

Nach dem Säubern können die Lagersitzringe entfernt werden: am besten mit einem Radlager-Ausdrücker. Fehlt ein solches Werkzeug, lässt sich der Lagersitzring mit einem etwa 5 Millimeter breiten Treibdorn ausklopfen. Das Verkanten des Rings ist unbedingt zu vermeiden, indem die Position des Dorns rund um den Lagersitzring angesetzt und das Lager Stück für Stück ausgetrieben wird. Dies geht am besten, wenn der Dorn während des Austreibens nach jedem Schlag immer abwechselnd auf die gegenüberliegende Seite gewechselt wird.

Bei Rillenkugellagern kann das innere Lager nur über den inneren Ring ausgetrieben werden und ist danach unbrauchbar. Da es sowieso gewechselt werden soll, ist das nicht maßgeblich. Beim Einbau eines neuen Rillenkugellagers darf Kraft nur auf den äußeren Ring des Lagers ausgeübt werden.

Die zerlegte Radnabe wird noch einmal gründlich vom Fett befreit und gereinigt. Wenn der Achsdorn leichte Rostspuren aufweist, sollte der Dorn mit sehr feinem Schleifpapier (1.000–1.500er) vorsichtig vom Rost befreit werden.

Radlager einbauen

Radlager sind bei jedem gut sortierten Teilehändler zu finden. Außerdem haben große Unternehmen wie SKF die verschiedensten Lager vorrätig. Dazu notiert man die Nummer, die auf dem äußeren Lagerring steht, oder nimmt das alte Lager als Muster zum Fachhändler mit.

Die neuen Lager werden vor dem Einbau noch einmal gereinigt und leicht eingeölt. Begonnen wird bei einer Radnabe mit Rillenkugellagern mit dem äußeren Lager, das absolut flach eingesetzt werden muss. Klopfen Sie niemals das Lager direkt mit einem Hammer in den Sitz. Dies würde das Lager umgehend verkanten und wieder beschädigen.

Dazu nimmt man eine flache Platte und legt diese auf das Lager, oder man sucht eine Nuss, die genau auf den Außenring passt. Nun kann mit leichten mittigen Schlägen das Lager eingetrieben werden. Am einfachsten geht das Einsetzen natürlich mit einer hydraulischen Presse oder dem Radlager-Ausdrücker. Zum Abschluss muss die Dis­tanzhülse in die Radnabe eingesetzt werden.

Dann kann das äußere Lager einpresst werden. Dabei wird ähnlich verfahren wie beim inneren Lager. Die Lager sitzen richtig, wenn der äußere ­Lagering entsprechend der Angaben im Werkstatthandbuch sitzt. Ist die Nabe wieder komplett zusammengesetzt, wird gründlich Lagerfett eingebracht.

Bei älteren Kegelrollenlagern sitzt nur ein Lagersitz und eventuell ein Simmering an der Bremstrommel-Innenseite.

Die Radnabe oder die Bremstrommel kann jetzt wieder auf den Radlagerdorn aufgesetzt werden, nachdem dieser mit Lagerfett bestrichen wurde. Die Mitnehmerscheibe wird wieder eingesetzt und die Haltemutter aufgeschraubt.

Bei Rillenkugellagern erübrigt sich das Einstellen des Lagerspiels. Die Mutter wird mit dem richtigen Drehmoment festgezogen. Prüfen Sie anschließend mittels einer Messuhr den Rundlauf der Radaufnahme. Setzen Sie den Reifen auf und befestigen Sie alle Radmuttern. Wenn nun der Test vom Anfang wiederholt wird, dürfen weder Laufgeräusche noch ein Spiel mit einem knackenden Geräusch auftreten.

Bei Kegelrollenlagern ist das Einstellen des Lagerspiels unerlässlich. Die Mutter wird mit dem vorgegebenen Drehmoment angezogen und anschließend so weit gelöst, dass die Mutter das Loch für den Sicherungssplint freigibt.

Eine weitere Überprüfung des Lagerspiels ist die Anlaufscheibe. Lässt sie sich mit leichtem Kraftaufwand durch ­einen Schraubenzieher hin und her bewegen, ist das Lagerspiel richtig eingestellt. Wenn das Rad trotz neuer Lager immer noch ein leichtes Spiel hat, können zwischen der Anlaufscheibe und dem Lager sogenannte Shims (sehr dünne Distanzscheiben) eingesetzt werden.

Zu guter Letzt darf auf keinen Fall der Sicherungssplint oder die Sicherung vergessen werden, denn sonst kann sich die Mutter lösen und das Rad während der Fahrt verloren gehen. Setzen Sie zum Abschluss noch die mit frischem Lagerfett gefüllte Fettkappe auf – fertig!<

Die beiden Kegelrollenlager, die Anlaufscheibe mit der Nut und die Mutter sind klar erkennbar, der Splint wird durch die Kronenmutter und die Bohrung im Dorn geführt.

Der zeitliche Aufwand bei der Erneuerung eines Radlagers liegt bei etwa einer bis eineinhalb Stunden. Aber der Aufwand lohnt sich immer. Neue Radlager sind benzinsparender und erhöhen die Fahrsicherheit.