Coupé Vergleich: Mercedes 280 SLC, Jaguar XJ-S, BMW 635 CSi

Wir träumen: Der Kontostand zeigt gewisse Reserven, das Kinderzimmer ist längst zum Hobbyraum umgebaut und in der Garage sind noch fünf Meter Platz. Spätestens jetzt könnte man sich etwas ganz Feines gönnen: Einen echten Gran Tourisme, ein Luxuscoupé, das die Sinne betört mit schöner Formgebung, hohem Komfort und überlegenden Fahrleistungen.

Dass solch ein Traum nur zwei Türen und keine umzugstauglichen Ladeflächen hat, ist dabei kein Fehler, sondern Absicht. Denn hier geht es in erster Linie um das Vergnügen am Fahren und erst dann um schnöde Alltags- und Großfamilientauglichkeit. Wir stellen drei der wohl schönsten Exemplare dieser Fahrzeuggattung vor: den sportlichen und eleganten 6er-BMW, den glamourösen Zwölfzylinder Jaguar XJ-S und den soliden Mercedes-Benz SLC. Alle bieten Oberklasse-Feeling und gute bis überragende Fahrleistungen, und doch sind sie im Charakter völlig unterschiedlich.

Sportstudio BMW 635 CSi

Der 6er-BMW der Baureihe E24 basierte auf der Bodengruppe des 5er-BMW der Baureihe E12. Der von Mercedes kommende BMW-Chefdesigner Paul Bracq (verantwortlich für die Pagode) zeichnete ein gefälliges Coupé mit der markentypischen negativen Front. Eine Besonderheit, die BMW Jahrzehnte beibehalten sollte, ist das zum Fahrer hin orientierte Cockpit, welches die Marke erst in der Neuzeit wiederentdeckte.

Präsentiert wird die E24-Baureihe 1976 auf dem Genfer Autosalon. Zunächst bei Karmann in Osnabrück gebaut, wird er als 630 CS (Vergaser) und 633 CSi (Einspritzer) angeboten. 1977 wird die Endfertigung des E 24 wegen Qualitätsmängeln ins BMW-Werk Dingolfing verlagert, Karmann baut nun nur noch die Rohkarosserien. 1978 folgt der 635 CSi als Topmodell mit immerhin 218 PS aus 3,5 Litern Hubraum – von außen erkennbar an Spoilern vorn und hinten sowie seitlichen Zierstreifen.

Im Jahr darauf wird der nicht mehr  zeitgemäße 630 CS mit Vergasermotor durch den 628 CSi mit dem bekannten 2,8-Liter-Einspritzer aus dem 5er-BMW abgelöst. Nach für heutige Maßstäbe ungewöhnlich langen sechs Jahren wird der 6er modellgepflegt und heißt von nun an intern CS/1. Die Änderungen beschränken sich überwiegend auf die technische Seite. Weniger Gewicht, neue Fünfganggetriebe und beim 635 eine neue Einspritzanlage sorgen für moderatere Verbrauchswerte.

Der 633 fällt aus dem Deutschland-Programm, weiterhin lieferbar sind 628 und 635. Modellgepflegte 6er sind im Innenraum an den neuen Instrumenten erkennbar. Nicht mehr drei, sondern nur noch zwei große Anzeiger informieren über Tempo und Drehzahl. Die Zeiger für Tank (mit Angabe in Liter) und Temperatur wandern zwischen die Rundinstrumente. Dank der Modellpflege erhält der E 24 nun serienmäßig beheizbare Außenspiegel und Scheibenwaschdüsen, was andere Hersteller sich gern gesondert honorieren lassen, und dazu auch noch beheizte Türschlösser – einmal am Griff gezogen, wird diese praktische Heizung aktiviert.

1984 schließlich zeigen die Kollegen der M-GmbH ihre Interpretation der E24-Baureihe: Der M 635 CSi leistet muntere 286 PS, in der optionalen Katversion (ab 1986) immerhin noch 260 PS. Mit verstärkten Bremsen und innen belüfteten Scheiben vorn, ABS, stärkeren Stabilisatoren, zehn Millimeter tiefergelegter Karosserie und in Wagenfarbe lackierten Außenspiegeln zeigte der mit Fünfgang-Sportgetriebe ausgestattete 255 Stundenkilometer schnelle Renner der Konkurrenz auf den Autobahnen meist die beiden Endrohre.

1987 folgt dann die zweite und letzte Modellkur: Mit dickeren Stoßstangen mit hydraulischen Prallelementen leicht amerikanisiert, sind diese Exemplare bei Sammlern heute nicht ganz so begehrt. Einzig die erstmals verwendeten DE-Scheinwerfer (Doppel-Ellipsoid, eine Art Xenonlicht-Vorläufer) waren bei Fünfthand-Tunern sehr beliebt und wurden gerne „nachgerüstet“.

Allerdings kostet der Austausch dieser aufwendigen Technik im Reparaturfall einige Hundert Euro. Mit fast 14 Jahren Bauzeit ist der E 24, wie die meisten Fahrzeuge dieser Klasse, ein echter Longseller. Gut 85.000 Exemplare werden gebaut, dann folgt der von Claus Luthe gestaltete Nachfolger, der futuristische 8er. BMW hat nie wieder ein Auto länger gefertigt als den E24.

Der lapisblaue BMW 335 CSi fand seinen Weg 2003 aus der Schweiz in die schwäbische Sammlergarage von Bernhart Andel. Deshalb hat der stattliche 6er auch eine Abgasreinigung (Sekundärlufteinblasung und Abgasrückführung) und „nur“ 3,3 Liter Hubraum, die 197 PS liefern.

Der BMW steht in ordentlichem Zustand auf originalen wie zeitgenössischen TRX-Rädern. Sein Plus ist neben der Farbkombination die reichhaltige Sonderausstattung: beigefarbene Velours-Alcantara-Polsterung, Automatikgetriebe, Bordcomputer und ein elektrisches Schiebedach. Und selbst die nicht originalen Chromleisten an den Radläufen stehen dem Zweitürer durchaus gut.

Komfortsportler Jaguar XJ-S

Ein weiterer Langzeitklassiker ist der Jaguar XJ-S. Er erscheint Ende 1975 und wird sagenhafte 20 Jahre gebaut. Als E-Type-Nachfolger tritt er eine schwere Nachfolge an. Schuld daran ist sicher auch das ungewöhnliche Design, das bis heute nicht jedem Markenfan behagt. Beispielsweise die hinteren (rostanfälligen) Finnen, die gewöhnungsbedürftig gestaltet sind und die Rücksicht des Jaguar-Piloten ziemlich einschränken.

Auch die ovalen Scheinwerfer sind anfangs nicht jedermanns Sache. Doch der seidenweiche, kraftvolle Motor und das fast schon unzerstörbare Image aller Jaguar-Coupés überzeugen 1975 die ersten Käufer. Immer mit V12-Motor und meist mit Dreistufenautomatik (bis 1978, nur wenige Hundert XJ-S hatten ein manuelles Getriebe) ausgeliefert, fährt der mit 287 PS gesegnete Jaguar der heimischen Konkurrenz auf und davon.

Kunststück, aus vollen Hosen (5,3-Liter Hubraum) ist gut stinken, bemerkte Ferry Porsche einmal süffisant. Dessen 911 musste sich 1975 auf der Autobahn dem Engländer restlos unterwerfen. Doch zurück zur Katze aus Coventry. 1981 unternahmen die Ingenieure etwas gegen den unbotmäßigen Kraftstoffkonsum des Zwölfenders: Der 1981 vorgestellte XJ-S H. E. (steht für High Efficiency) sollte 20 Prozent weniger des teuren Nasses benötigen und gleichzeitig noch acht PS mehr leisten als die ersten Modelle. Auch die Qualität der H. E.-Exemplare sollte besser sein, zumindest sieht man sie heute gelegentlich noch im Straßenbild.

Zwei Jahre später dann der „Abstieg“: 1983 stellt Jaguar einen XJ-S mit Sechszylinder-Reihenmotor in die Showrooms. Doch das modernisierte Triebwerk des einstigen Rennwagens XK aus dem Hause ist mit vier Ventilen, Einspritzanlage und zwei oben liegenden Nockenwellen eine durchaus adäquate Wahl.

225 Kilometer Spitze dank 221 drehfreudigen PS sind auch damals ein Wort am Stammtisch.  Zeitgleich zeigt Jaguar das etwas unglücklich gestaltete „Cabriolet“ XJ-SC. Ähnlich wie die wenig erfolgreichen Baur-Cabrios hat der XJ-SC einen Targabügel mit herausnehmbarem Dach und faltbarem Verdeck im Heck.

1991 schließlich bäumte sich die Katze ein letztes Mal zur finalen Modellpflege auf. Fortan XJS genannt, gibt es den Jaguar nun mit auf vier Liter vergrößertem Sechszylinder oder dem bewährten V12-Antrieb sowie endlich als echtes, bügelloses Cabrio. Ein Modelljahr später werden die Stoßfänger erneut geändert, und 1993 erstarkt der Zwölfer um 0,7 auf insgesamt sechs Liter Hubraum und 302 PS, die für 260 Stundenkilometer Spitze gut waren. Im Frühjahr 1996 läuft nach fast 120.000 Exemplaren der letzte XJS vom Band in Coventry.

Der britische Zwölfender unseres Testtrios ist ein typischer Vertreter der Kategorie „geliebter Drittwagen“. Der 22-jährige Jaguar hat erst knapp 120.000 Kilometer auf der Uhr und steht entsprechend gut da. Die üblichen rostgefährdeten Partien sind an diesem Exemplar ohne Befund. Der Motor läuft so leise, dass erst ein Blick auf den Drehzahlmesser Gewissheit über den Aggregatzustand gibt. Auch das Interieur mit der V12-typischen Rafflederausstattung sieht gepflegt und ordentlich aus.

Reisebegleiter Mercedes 280 SLC

Der einzige Fünfsitzer in diesem Coupé-Vergleich kommt aus Sindelfingen. Die geschlossene Variante des 18 Jahre gebauten Roadster SL hört auf die interne Bezeichnung C 107 und besitzt gegenüber dem Cabrio einen um 360 Millimeter auf insgesamt 2.820 Millimeter verlängerten Radstand.

Sein Fahrwerk leiht sich der SLC vom populären Strich Acht. Der SLC war trotz 370 Millimeter längerer Karosserie nur rund 50 Kilogramm schwerer als der fast baugleiche SL. Einzig im Testtrio können beim SLC die hinteren Seitenfenster versenkt werden – auf Wunsch sogar elektrisch. Außerdem hat er keine B-Säule, was dem C 107 die markentypische Eleganz verleiht.

Bis zur A-Säule ist der 1972 eingeführte SLC dem R 107 gleich. Die Väter des SLC geben ihm auch die gleichen Sicherheitsfeatures mit: Drei-Box-Crash-Konstruktion der Karosserie, gepolsterte Armaturen und Schalter sowie verschmutzungsfreie Seitenscheiben, dank Riffelung im oberen Schwellerbereich. Und: Erstmals bei Mercedes bekommt der Verbandskasten ein eigenes Plätzchen in einem speziellen Fach der Hutablage.

Wie bei den großen Coupés der Marke üblich, erhält auch der SLC eine pneumatische Entriegelung der Sitzlehnen, damit diese im Unfall nicht nach vorn schnellen können.Zunächst als 350 SLC mit dem 200 PS starken V8 vorgestellt, folgt im Spätsommer 1974 der „kleine“ SLC mit 2,8-Liter-Sechszylinder und 185 PS (177 PS ab 1976, ab 8/79 wieder 185 PS). Auf der IAA 1978 stellen die Schwaben einen echten Hammer auf die Messe: den 450 SLC 5.0 mit dem neuen Alu-V8 mit 240 PS. Erkennbar ist der 5.0 an der entsprechenden Ziffernfolge rechts auf dem Heckdeckel unterhalb des Gummispoilers und am serienmäßigen Dreigangautomatikgetriebe.

Zudem rollte der Big-Benz stets auf den beliebten Fuchs-Barockfelgen, die sonst rund 1.500 Mark extra kosteten. Um das Leergewicht gering zu halten, spendierten die schwäbischen Sparfüchse dem Fünfliter-SLC Motorhaube und Kofferraumdeckel aus Aluminium, was manchen zeitgenössischen Tester zu der etwas vollmundigen Bezeichnung Alu-Coupé veranlasste. Billigstes zeitgenössisches Tuning war die Nachrüstung des umstrittenen Heckspoilers aus schwarzem Kautschuk an 280er-Modellen.

Wer nicht auf dicke Lippe machen wollte, konnte das Teil ohne Mehrpreis (!) beim 5.0 auch abbestellen. Dann allerdings war die hintere Klappe aus schnödem Stahlblech. Immer aus Kunststoff dagegen ist die sogenannte Staublende, eine freundliche Mercedes-Umschreibung für Frontspoiler, die allerdings tatsächlich den Luftwiderstandsbeiwert verbessert haben sollen.

Ab März 1980 ist der 350 SLC nicht mehr erhältlich, er wird im Mai vom 380 SLC mit 218 PS abgelöst. Einen Monat zuvor, im April, folgt die rarste SLC-Version. Mit gerade mal 1.095 gebauten Einheiten ist der überarbeitete 500 SLC das Topmodell der Baureihe, was er mit einem Basispreis von gut 70.000 Mark auch preislich dokumentiert. 1981 fährt nach knapp 63.000 produzierten SLC diese Baureihe direkt ins Untertürkheimer Museum.

Nachfolger ist das C 126-Coupé auf Basis der damals aktuellen S-Klasse. Unser 76er 280 SLC ist vor Jahren im Originalfarbton Silberdistel neu lackiert worden, dennoch zeigt sich an manchen Stellen erneut erster Rostansatz. Was kein Wunder ist, sein Besitzer nutzt in regelmäßig – auch im Winter – als Alltagsauto. Der ehemalige Daimler-Designer hat als 107er-Fan „natürlich“ auch noch einen passenden Roadster in der Garage.

Mit dem Sechszylinder ist er rundum zufrieden. Einer der Vorbesitzer hatte offensichtlich einen sehr guten Draht zu einem günstigen Polsterer. Der gesamte Innenraum ist in farblich passendem beigefarbenen Leder ausgeschlagen. Selbst auf dem sonst gerne brüchigen Armaturenbrett aus geschäumtem Kunststoff zeugen feine Nähte von liebevoller Handarbeit.

Wer nicht vergleicht, ist selber schuld

Alle drei Coupés stehen für den automobilen Überfluss. Den Preis für das beste Raumangebot gewinnt der BMW, selbst hinten können kleingewachsene Erwachsene durchaus mitreisen. Am engsten geht es im Jaguar zu. Nicht nur im Fond, auch vorn passt der XJ-S wie ein knapp geschnittener Handschuh. Verarbeitung und Materialien sind bei allen Testexemplaren dem einstigen Kaufpreis angemessen.

Einzig die unterschiedliche Ausstattung differenziert unsere drei Zweitürer merklich. Der V12-Jaguar ist am besten ausgestattet, auch der BMW überzeugt mit seinem reichhaltigen Serienumfang. Einzig die Daimler-Benz AG ließ sich gar einen mechanischen rechten Außenspiegel mit knapp 100 Mark extra bezahlen.

In den Fahrleistungen zeigen sich dagegen schon erhebliche Unterschiede. Nominell der schwächste im Trio ist der Mercedes. Doch die 185 Pferde des Doppelnockenwellen-Sechszylinders müssen sich im Alltag nicht verstecken. Aber gegen den Reihensechser bayerischer Fertigung spart sich der Schwabe schon den Versuch eines Ampelrennens. Der V12 aus Coventry fährt hier sowieso majestätisch in einer ganz anderen Liga – auch beim Verbrauch. Unter 17 Litern auf 100 Kilometer werden sich die zwölf Kolben eher selten zum Dienst melden. Das kann der 6er besser und damit günstiger. Der Daimler dürfte sich im Mix so um die 14 Liter alle 100 Kilometer genehmigen.

Auch im Fahrverhalten sind unsere Kandidaten so unterschiedlich wie dreieiige Drillinge. Trotz des beachtlichen Gewichts gibt sich der Bayer markentypisch sportlich. Straff wie ein Dreikämpfer sprintet der 6er über jede Straßenfalte. Seine ganze Abstimmung ist aus heutiger Sicht vermutlich noch die modernste. Aber auch der nunmehr 22-jährige Jaguar zeigt sich sportlich direkt mit einer deutlichen Tendenz zum Komfort. Seine Herkunft nicht verhehlen kann der SLC. Ihm ist von seinen Vätern das entspannte Reisen regelrecht ins Blech gebügelt worden.

Lange Bodenwellen nimmt er gelassen wie ein Mönch sein täglich Wasser und Brot. Doch Sport ist sein Fall nicht. Und das, obwohl seine Ahnen in einstigen Wettbewerben durchaus erfolgreich um Sieg und Platz fuhren. Die Bestimmung eines Serien-SLC ist nun mal die Gerade – am besten Richtung Westen – immer der Sonne entgegen. Für die schönste Verbindung zwischen zwei Punkten – der Kurve – taugt in unserem Vergleich eindeutig der BMW. Der Jaguar liegt fahrerisch irgendwo dazwischen. Es klingt wie eine Binsenweisheit: Für welchen unserer drei man sich entscheidet, hängt ganz vom persönlichen Geschmack ab.

Luxus für unterschiedliche Geschmäcker

Jedem muss beim Kauf dieser Nobelfahrzeuge für einstige Richtig-gut-Verdiener klar sein: Der vergleichsweise niedrige aktuelle Kaufpreis darf nicht über mögliche hohe Folgekosten täuschen. Alle drei Vertreter unseres Vergleichs stellen die damalige Spitze des Automobilbaus dar. Das kostet nun mal – auch und gerade heute. Wer sich dennoch dafür entscheidet, hat die Wahl. Wären die Messlatte Fahrspaß und Agilität, siegte der BMW souverän.

Doch in der Oldiewelt zählen oft auch andere Werte. Der Mercedes glänzt mit Alltagstauglichkeit, Solidität und zeitloser Linie. Zudem ist er noch relativ günstig zu haben. Der Jaguar ist, wie so oft, eine Klasse für sich. In der Anschaffung und auch besonders beim Thema Unterhalt. Aber wer sich einmal in dem knapp geschnittenen Wohlfühlambiente für das britische Lebensgefühl begeistert hat, mag die teutonische Konkurrenz vermutlich nicht mehr fahren.