Oldtimer lackieren, aber richtig: Perfekte Vorbereitung ist das A und O

Viele Oldtimerbesitzer pflegen eine Hassliebe zu heißen Sommertagen, weil sie dann immer in Sorge sind, dass Ihr Oldie „zu kochen“ beginnt. Dass muss nicht sein, denn die meisten Kühlsysteme von Nachkriegs-Oldtimern sind durchaus in der Lage, im normalen Alltagsverkehr für ausreichende Kühlung zu sorgen.
Wenn das nicht mehr der Fall ist und der Wagen schon bei einem kurzen Stau, einer Bergauffahrt oder gar bei normaler Fahrt zu heiß wird, liegt das meist an einem Defekt oder ganz allgemein daran, dass ein Kühlsystem im Lauf der Jahre an Wirkungsgrad und somit an Kühlfähigkeit verliert. Wir sprachen mit Franz Seitz, einem der Geschäftsführer des alteingessenen Augsburger Kühlerbau-Betriebs Bergmeir & Seitz, worauf es beim Kühlsystem ankommt.
Bei einem flüssigkeitsgekühlten Motor zirkuliert die Kühlflüssigkeit durch Wasserkanäle im Motorblock und Zylinderkopf und durch einen am Motor angeschlossenen Kühler. Im Kühler wird die Kühlflüssigkeit durch Fahrtwind und Lüfter wieder so abgekühlt, dass der Motor möglichst im Bereich der optimalen Betriebstemperatur – das sind etwa 80 Grad Celsius – arbeiten kann.
Bei praktisch allen Nachkriegsfahrzeugen wird die Flüssigkeitszirkulation durch eine Wasserpumpe sichergestellt, die in Abhängigkeit von der Motordrehzahl die Flüssigkeit mehr oder weniger schnell zirkulieren lässt. Außerdem sorgt ein Thermostat im Kühlkreislauf dafür, dass die Kühlflüssigkeit erst bei Erreichen einer bestimmten Temperatur durch den Kühler fließt. So wird sichergestellt, dass der Motor schnellstmöglich auf Betriebstemperatur kommt.
Die Thermosiphonkühlung war bis Ende der 30er-Jahre bei vielen Fahrzeugen verbreitet, hier gibt es keine Wasserpumpe, die Flüssigkeit wird lediglich dadurch gekühlt, dass heißes Wasser nach oben steigt und kühles nach unten. Dieses Kühlprinzip kommt in der Tat schnell an seine Grenzen, wenn es warm ist und das Fahrzeug entweder steht oder beispielsweise bei Bergfahrten stark gefordert wird.
Das Kühlsystem wird in der Regel von einem Lüfter am Kühler unterstützt. Mechanische Lüfter werden durch einen Keilriemen angetrieben und laufen mit einer Drehzahl, die durch die Größe der Riemenscheibe und die Motordrehzahl definiert ist – langsam im Leerlauf, schnell bei hoher Drehzahl.
Das Problem dabei: der Lüfter dreht sich bei hoher Drehzahl und Fahrtgeschwindigkeit am schnellsten, genau in diesem Betriebszustand ist das aber unnötig, weil der Fahrtwind ausreicht. Umgekehrt ist seine Wirkung bei langsamer Fahrt oder im Stau am geringsten, obwohl dann hohe Anforderungen an das Kühlsystem gestellt werden.
Der Lüfter mit Viskokupplung löst dieses Problem: Eine Bimetallfeder im Zentrum des Lüfterrades trennt die Lüfterflügel je nach Temperatur vom mechanischen Lüfterantrieb. Das führt dazu, dass der Lüfterflügel je nach Temperatur im Kühlsystem unabhängig von der Motordrehzahl schneller oder langsamer dreht und damit nur so viel kühlt, wie es nötig ist.
Seit den 70er-Jahren hat sich der elektrische Lüfter auf breiter Bahn durchgesetzt. Hier wird der Lüfterflügel von einem Motor angetrieben, der nur bei Bedarf anspringt. Ist ein Motor kalt, bleibt der Lüfter komplett aus und hilft so, dass der Motor schnell auf Betriebstemperatur kommt.
Steigt die Temperatur trotz kühlendem Fahrtwind über einen bestimmten Wert, wird der Lüfter eingeschaltet. Dies geschieht meist automatisch durch einen im Kühlsystem integrierten Temperaturfühler, der beispielsweise bei 90 Grad den Lüfter einschaltet und ihn bei 75 Grad wieder deaktiviert.
Wir haben die zehn wichtigsten Gründe für Überhitzen zusammengestellt, die Sie leicht erkennen und beheben können.
Wenn Kühler und Wasserkanäle des Motorblocks nach jahrelangem Betrieb durch Kalk und Rost verstopft sind, kann die entstehende Wärme nicht mehr abgeführt werden, der Motor wird zu heiß. Zum Reinigen muss der Block mit kalk- und rostlösendem Reinigungsmittel gründlich durchgespült werden. Dies geht am besten bei ausgebautem Motor.
Soll der Motor im Auto bleiben, muss zumindest der Kühler abgebaut werden, damit der Block durch die beiden Wasseranschlüsse, die sonst zum Kühler führen, gespült werden kann. Zuerst wird der Block mit klarem Wasser gespült, um die losen Rückstände zu entfernen.
Dann wird mit dem Reinigungsmittel durchgespült. Dabei ist wichtig, immer von unten nach oben zu arbeiten, also entgegen der Kühlmittel-Laufrichtung! Bedenken Sie auch, dass sowohl altes Kühlmittel wie die Reinigungslösung umweltschädlich sind und nicht im Hausmüll oder der Kanalisation entsorgt werden dürfen.
Oft ist nach langer Nutzung das Kühlernetz nicht mehr in bestem Zustand. Überprüfen Sie, ob die Kühllamellen optisch unbeschädigt sind und ob sie noch fest mit den zwischen den Lamellen sichtbaren Kühlrohren verbunden sind: häufig lösen sich hier die Lötstellen, das Netz wird undicht und muss ersetzt werden.
Oft hat das Netz sich bereits zersetzt, obwohl es noch dicht hält. In beiden Fällen ist ein neues Kühlernetz oder ein neuer Kühler die einzige dauerhafte Lösung.
Auch die Wasserpumpe kann für zu viel Hitze verantwortlich sein. Entfernen Sie den Kühlerverschluss und beobachten Sie bei laufendem Motor, ob das Wasser sichtbar zirkuliert. Ist das nicht der Fall, kann die Wasserpumpe defekt sein und muss getauscht werden.
Der „worst case“ könnte eine defekte Zylinderkopfdichtung sein. Wenn Sie am Ölmessstab Wassertropfen sehen oder im Kühlwasser ölige Tropfen oder schleimige Ablagerungen, ist das ein Hinweis darauf, dass die Zylinderkopfdichtung erneuert werden muss. Der Defekt kann unter anderem durch Überhitzen entstanden sein. Eine neue Zylinderkopfdichtung muss in jedem Falle installiert werden.
Vorausgesetzt, Kühler und sonstige Komponenten des Kühlsystems sind in Ordnung, gehört nicht viel dazu, die Motortemperaturen im Griff zu behalten.
Natürlich kann man auch auf Nummer sicher gehen und den Wirkungsgrad des vorhandenen Kühlsystem technisch optimieren. Dies ist dann nicht immer ganz billig, aber es beruhigt und hilft dem Motor, in kritischen Situationen cool zu bleiben.