IFA F9 »Gläser-Cabriolet«

Zwei Faktoren bestimmten die DKW-Entwicklungspolitik ab Mitte der 30er Jahre: das absehbare Ende von Holzkarosserien und die staatlich geförderte Konkurrenz durch den KdF-Wagen, für den man am Mittellandkanal ein riesiges Werk entstand. Ein Konkurrenzprodukt musste her: modern im Aussehen, durchzugskräftig und mit Ganzstahlaufbau, der mit geringeren Kosten in Großserie produziert werden konnte. Einer der Schlüsselbegriffe damaliger Fahrzeugkonstrukteure: Autobahntauglichkeit. Darunter verstand man Dauergeschwindigkeiten jenseits der 80 Stundenkilometer.

Also begann man, einen Nachfolger für den F8 zu entwickeln: den DKW F9. Schon 1935 waren erste Ideen zum Dreizylinder-Zweitaktmotor aufgekommen, das Gesamtprojekt F9 oblag dem zentralen Entwicklungs- und Konstruktionsbüro der Auto Union in Chemnitz. Das Ergebnis war eine Stromlinienkarosse, die dem Volkswagen bis hin zum Brezelfenster nicht unähnlich war. Längs eingebauter Dreizylinder-Zweitakter mit dahinter liegendem Getriebe und Kühler und einer Leis­tung von 28 PS aus 900 Kubikzentimetern Hubraum, das Ganze in der bewährten DKW-Rahmenbauweise mit hinterer Schwebeachse. Erstmals nun auch mit Tank im Heck – geschuldet einer neuen gesetzlichen Vorschrift zum Brandschutz bei Unfällen.

Der Produktionsstart des neuen DKW mit dem Beinamen „Hohe Klasse“ war für den Herbst 1939 vorgesehen. Der Weltkrieg verhinderte die Serieneinführung, nicht aber die fortschreitenden Versuchsreihen. Noch im Oktober 1939 liefen Testfahrten mit Versuchswagen über viele Tausend Kilometer. Der Serienstart verschob sich zunächst auf 1940, dann 1941. Nach dem Sieg über Frankreich ging man noch von baldigem Frieden aus und hatte sogar schon Pressefotos veröffentlicht, als Mitte 1941 mit Beginn des Feldzugs gegen die UdSSR alle Hoffnungen auf Frieden erstarben.

Nachdem sich der Rauch der Nazi-Feuersbrunst verzogen hatte, war von den Prototypen des DKW F9 fast nichts mehr übrig.  Ein Prototyp blieb in Chemnitz erhalten und diente 1948 aufgehübscht als IFA-Ausstellungsstück bei der Leipziger Messe, ein weiterer kam über Umwege von Spandau nach Ingolstadt, und Jahrzehnte später fand sich ein dritter – ausgerechnet in Australien.

Doppelstart in BRD und DDR

Schlussendlich kam es zum doppelten F9-Start: im sächsischen Zwickau unterm IFA-Logo und im bayerischen Ingolstadt, wo die Altvorstände um Carl Hahn und Richard Bruhns den Neuanfang wagten. Im Osten mit Dreizylindermotor bestückt, wurde der F9 im Westen noch bis 1954 mit dem Zweizylinder des F8 ausgerüstet – daher auch die Typbezeichnung F89. In beiden Teilen Deutschlands erschien der schicke Stromlinien-DKW rund zehn Jahre später als geplant in einem geteilten und völlig zerstörten, von Hunger und Armut geprägten Land, dessen Bewohner alles andere als Autokäufe im Sinn hatten.

Doch bleiben wir beim Ostteil der F9-Geschichte, und die begann dort, wo sie im Bombenhagel unterbrochen werden musste: in Zwickau, wo seit jeher die DKW-Frontantriebsmodelle im alten Audi-Werk gefertigt wurden. Die Holzkarosserien der Vorgängertypen wurden aus Spandau angeliefert – und das lag nach der Teilung im Westteil Berlins, fiel somit für Lieferungen aus.

Also kam es zur ersten echten Zusammenarbeit der Werke Audi und Horch: Horch fertigte die Karosserien, Audi die Fahrgestelle und komplettierte die Fahrzeuge. Beginn der eher bescheidenen Serienproduktion war 1949 mit nur sechs fertiggestellten Fahrzeugen. Insgesamt nur etwas mehr als 1.600 IFA F9 wurden in Zwickau gefertigt, bis die Produktion 1953 ins Automobilwerk Eisenach verlegt wurde.

Dort wurde der F9 von einer Belegschaft produziert, die anfangs überhaupt kein Interesse daran hatte, sich vom edlen Sechszylinder-EMW auf den klöternden Dreizylinder umzustellen. Dennoch erlebte das Fahrzeug in Eisenach seine hohe Zeit, wurde weiterentwickelt und legte schließlich den Grundstein der bis 1988 produzierten Wartburg. Auch die Motorenproduktion verlagerte man von Chemnitz nach Eisenach.

Mehr als 38.000 F9 wurden in Eisenach unter der Werkskodierung EMW 309 produziert – davon gingen über 20.000 in den Export. Neben der Limousine und der Faltdachlimousine gab es eine Cabriolimousine mit Aufbau aus dem Karosseriewerk Meerane, ein Cabriolet mit Gläserkarosse aus Dresden, einen Kübelwagen, einen Pickup-Kleinlaster und einen Kombi. Letzterer zuerst mit Holz-, später mit Stahl­aufbau. Als Messeunikat wurde 1950 auch ein bildschöner Roadster vorgestellt. Das rare Cabriolet von Stefan Scholz aus Chemnitz mit Erstzulassung 1953 ist eine von 20 Gläserkarosserien. Anfangs gab es politische Einwände gegen den dekadenten Luxus, später wurden die Fahrzeuge ab Eisenach verkauft.

Der F9 ist tot – es lebe der F9

Erstbesitzer war ein Leipziger Universitätsprofessor. Wie Stefan Scholz an sein Cabrio kam, ist nahezu filmreif. Als junger Arzt war er am 7. Oktober 1980 mit seinem Auto (ebenfalls ein F9) unterwegs zum Bereitschaftsdienst im Krankenhaus, als ihm ein volltrunkener LPG-Traktorist mit (unzu­- lässigen) drei vollbeladenen Silo-Anhängern die Vorfahrt nahm.

Das Ausweichmanöver misslang, der F9 landete am Mast und Stefan Scholz im Maschendrahtzaun. In sein Krankenhaus kam er leicht verspätet und liegend im Krankenwagen, der F9 hatte keinen Arzt mehr nötig. Mit 1.900 Mark Versicherungsentschädigung begab er sich auf die Suche: „Ich wollte wieder einen F9 und fand wenige Tage später ein Cabrio im Anzeigenteil der Tageszeitung. Ich wurde mit den Besitzern schnell handelseinig und hatte schließlich mein neues Auto.“

Der F9 hatte zu diesem Zeitpunkt einen leistungsstärkeren Wartburgmotor, doch Stefan Scholz rüstete ihn zurück auf einen originalen 28-PS-Motor mit Verteilerzündung. Er besorgte sich einen passenden Motor, ließ für 30 Mark den Kühler instand setzen, brachte das Fahrzeug in ordentlichen Zustand, und die zweite Karriere des Autos begann auf Oldtimerveranstaltungen. Teilweise unter Protest von Zuschauern, die „solche Autos“ ja noch fast täglich auf den Straßen herumfahren sahen.

Die Genossen langen hin

Bis eines unangenehmen Tages im Jahr 1988 am Arbeitsplatz von Zahnarzt Scholz der FDGB-Vorsitzende Harry Tisch nebst zweier Begleiter auftauchte und dem verdatterten F9-Besitzer eröffnete, dass man gedenke, zu Ehren der Werktätigen und ihrer Errungenschaften beim Aufbau des Sozialismus in Zwickau ein Traditionskabinett des Automobilbaus einzurichten. Und just seinen F9 hatten sich die Genossen als Exponat ausgeguckt. Scholz wollte sich darauf überhaupt nicht einlassen.  Schließlich einigte man sich auf einen Dauerleihvertrag, erst nach der Wende konnt er sein Schmuckstück wieder aus dem Zwickauer Museum holen.

Nach der Restaurierung von Lack, Motor und Innenausstattung in den 90er-Jahren ist Stefan Scholz jetzt wieder auf der Suche: „Ich traue mich kaum, mit diesem Unikat am heutigen Verkehr teilzunehmen. Deshalb würde ich mir wünschen, das Auto als Zeitzeugen in einem der Fahrzeugmuseen unserer Region ausstellen zu können. Bisher blieben aber Reaktionen aus, das Museum für sächsische Fahrzeuge zuckt sich auch nicht. Vielleicht biete ich es Zwickau mal wieder an.“