Noble Cabrios: Ford Mustang, Mercedes SL und Triumph Stag

Der schönste Platz an der Sonne ist für viele der hinter dem Lenkrad eines Cabrios. Richtig traumhaft wird es, wenn die Sonnenbank Luxus und Leistung satt und dazu noch Platz für Freunde und Gepäck bietet. Vorn ein mächtiger Motor, in der Mitte zwei Türen, Antrieb hinten und oben kein anständiges Dach über dem Kopf – das war’s aber auch schon mit den Gemeinsamkeiten unserer drei Frischluftkandidaten. Wie geben sich Ford Mustang, Mercedes SL und Triumph Stag im Ländervergleich?

Unterschiedlicher könnten diese Cabrios aus drei Ländern nicht sein. Und doch hat jeder seinen eigenen Charme. Der Mustang ist so herrlich unvernünftig, der Schrei seines bösen V8-Motors entlaubt Bäume. Der Mercedes gibt sich gediegen und solide wie die deutsche Schrankwand in Eichefurnier. Der Triumph Stag ist ein echter Charaktertyp, der quasi als blechgewordene Schrulligkeit das Empire repräsentiert. 

Ford Mustang – gezähmtes Wildpferd

Es ist wie im echten Leben. Erfolg hat immer viele Väter. Beim Mustang allerdings sind sich die Autohistoriker einig: Für das erste „Pony-Car“ stand kein anderer als der legendäre Automanager Lee Iacocca Pate, der später einmal vom machtbewussten Konzernchef Henry Ford II mit dem trockenen Satz „Ich mag Sie nicht“ vor die Tür befördert werden wird. Doch zurück ins Jahr 1964.

Von einer für damalige Verhältnissen extrem aufwendigen Werbekampagne begleitet, werden die ersten weißen Ponys mit rotem Sattel, Verzeihung, Polstern, am 17. April des Jahres in die Showrooms gestellt. Und es kommt zu tumultartigen Szenen bei den Händlern.

Ob als Hardtop oder Convertible, die Ponys sind so begehrt wie ein Schluck Wasser in der amerikanischen Mojave-Wüste. Kunststück, gibt es doch bereits für knapp 2.500 Dollar einen schicken Sportler, der mit allerlei Ausstattungspaketen (gegen Aufpreis) individualisiert werden kann. Vergleichsweise kompakte Karosserieabmessungen, überlange Fronthaube, dicke Motoren, große Türen, vier Sitze, ein damals modischer Bandtacho bis 120 miles per hour, ein Stummelheck, garniert mit Chrom satt ringsum – das war das simple Erfolgsrezept.

Der glückliche Einstieg in den Pferdesport gelingt dem kleinsten Motor, einem Reihensechszylinder mit gerade mal gut 100 PS, ohne Servolenkung und mit mechanischem Dreiganggetriebe, weil er nur halb so teuer (2.370 US Dollar) ist wie eine Corvette. Auf Wunsch gibt es eine Viergangschaltbox oder die gern georderte Cruise-O-Matic.

Bei der Technik gehen die Ford-Konstrukteure klassische Wege, also Motor vorn, Antrieb hinten. Auch das Fahrwerk stammt aus dem Baukasten: Vorn einzeln aufgehängte Räder, im Heck mühen sich serienmäßige 13-Zoll-Räder an halbelliptischen Blattfedern und einer Starrachse um Fahrbahnkontakt. Am oberen Ende treibt den Mustang ein V8-Smallblock mit 4,3-Litern und 165 PS an.

Schon 1965 muss der 2,8-Liter einem auf 3,5-Liter Hubraum vergrößerten Sechsender mit nunmehr 120 Pferden weichen. Auch die Lichtmaschine wird zum Modelljahr 1965 geändert, und vordere Scheibenbremsen sind nun als Extra erhältlich. Spitzenmodell ist der 4,7-Liter V8 mit wahlweise 200, 225 oder sehr bösen 270 PS im „Cobra“.

Beim Aufbau haben die Kunden nun die Wahl zwischen Cabrio, Hardtop und 2+2-Fastback, so nennen die Ford-Strategen das Coupé mit dem flachen Fließheck. Die geschlossenen Mustangs können mit einem damals beliebten Vinyldach verziert werden. Beim Cabrio gibt es gegen Aufpreis eine elektrische Verdeckbetätigung.

Auch Autolegende Caroll Shelby nimmt sich 1965 den Mustang vor. Heraus kommt eine rund 560-mal gebaute Sonderserie des Fastback in Weiß mit blauen Zierstreifen. Unter der gewichtssparenden Fiberglashaube arbeitet ein modifizierter High-Performance-V8 mit 306 PS, dessen Aluventildeckel den Schriftzug „Cobra“ tragen. In die Motorhaube ist eine Lufthutze eingelassen, damit die vier Vergaser genug Luft erhalten.

Wie im US-Autobau üblich, ist jeder Modelljahrgang anders, weil nur so die Werber regelmäßig einen „all-new-Mustang“ promoten können. 1965 folgt deshalb ein kleines Facelift, und der Kühlergrill ändert sich. Auch die Kühlattrappen an den hinteren Radläufen zieren nun drei „Chrom-Kiemen“, mechanische Sicherheitsgurte werden Standard, und die fünf Instrumente sind nun rund. Zwei Jahre später folgt ein Restyling, das den Fastback stark verändert. Sein fließendes Heck läuft nun flacher.

Bei den anderen Varianten ändert sich die Form der Motorhaube etwas. Im Blickfeld des Pferdeflüsterers liegen nun zwei große Rundinstrumente, Tacho und Drehzahlmesser sowie drei kleinere für Zeit, Tank und Kühlwassertemperatur. Den Innenraum dominieren neue Kunststoffsitze mit breiter Ziersteppung.

Motorisch legt das Spitzenmodell mit Big-Block-Motor auf 321 PS zu. Damit die gestiegene Leistung auch wieder verzögert werden kann, haben Mustangs des Modell 1967 ein sichereres Zweikreisbremssystem, getrennt nach Vorder- und Hinterachse. Im Folgejahr ändert sich wenig. Auffällig ist der Verzicht auf den Ford-Schriftzug auf der Motorhaube und das neue Zweispeichenlenkrad. 1968 können Kunden zwischen Motoren von 115 bis 360 PS (Shelby) wählen.

1969 büßt der Mustang schließlich die Leichtigkeit des Seins ein. Mit diesem Modell wächst der Bestseller in allen Dimensionen – leider auch beim Gewicht. Ford-Manager Lee Iaccoca soll darüber weniger glücklich gewesen sein. Sein lakonischer Kommentar: „Der Mustang hat Fett angesetzt.“

Unser Testwagen hat den Weg – wie viele Muscle-Cars – über eine Schiffsreise zu uns nach Deutschland gefunden. Das 1967er-Cabrio kommt aus Florida und steht optisch noch etwas mitgenommen auf seinen 185er-Michelin-Reifen im Format 14 Zoll da. Das mechanische Verdeck ist genauso okay wie das Interieur, aber die Technik braucht etwas Liebe.

Auf der Testfahrt fällt der recht weiche Bremsdruck unangenehm auf. Dafür zieht der V8 den Mustang auch nach abgelesenen 196.000 Miles immer noch kraftvoll wie ein mehrspänniges Pferdefuhrwerk an. Weiterer Pluspunkt: Das 200-PS-Pony scheint unverbastelt, unfallfrei und hat eine Nachrüstklimaanlage. Zudem ist es zu verkaufen. Der spritgierige Grünling steht bei der Firma Pro-Car in Esslingen bei Stuttgart.

Mercedes-Benz R 107 – samtweicher Cruiser

Im April 1971 erscheint der Pagoden-Nachfolger R 107. Zunächst mit üppigem 200-PS-V8 als 350 SL. Mit elektronischer Einspritzung (Bosch D-Jetronic) und Viergangschaltgetriebe (Automatik ab September 1972 für 1.450 DM Aufpreis) präsentiert sich der neue SL neun Zentimeter länger und deutlich erwachsener.

Schon optisch hat der Neue nicht mehr die Agilität seines Ahnen und ist mehr Luxusgleiter als spartanischer Sportler. Der 107er zielt auf die gesetztere Klientel, die es gediegen und komfortabel mag. Auch wenn das R in der internen Typenbezeichnung bei Mercedes stets für Roadster steht, hat dieses Modell so gar nichts mit den englischen Vorbildern gemein. Die vorderen Breitbandscheinwerfer sind im von Stilistiker Friedrich Geiger geprägten Horizontaldesign angeordnet.

Seitlich fallen die markanten „Waschbretter“ über den Schwellern auf. Die Riffelbleche werden von Spöttern als Designspielerei abgetan. Doch sie haben eine praktische Funktion: Aufgewirbelter Schmutz bleibt in den Rillen hängen und gelangt nicht zu den Seitenscheiben. Ebenfalls als aerodynamische Schmutzbremse sind die komplexen Luftleitprofile entlang der A-Säulen gedacht.

Der Funktion geschuldet sind auch die profilierten und großen Leuchten am Heck, die so prinzipiell künftig in allen Mercedes-Benz verwendet werden. Überhaupt wird Sicherheit bei der Entwicklung des 107er großgeschrieben.

Front- und Heckbereich sind als Crash-Zone weich definiert, die Fahrgastzelle mit – erstmals bei Mercedes mit Computern berechneten A-Säulen – dagegen hochfest. Aus Stabilitätsgründen wird die gebogene Frontscheibe mit dem Rahmen verklebt.

Neue Türgriffe zum Ziehen, die ein unbeabsichtigtes Öffnen bei einem Überschlag verhindern sollen, gehören genauso zur Philosophie des Hauses wie reichlich gepolsterte Innenraumteile. Die Sicherheitselemente nebst schweren V8-Motoren lassen das Leergewicht auf stolze 1.600 Kilogramm anwachsen. Der 107er heißt bei seinen Entwicklern fortan „Panzer“.

Serienmäßig kommt der R 107 mit Servolenkung, Nebelleuchten, H4-Scheinwerfern und Scheibenbremsen ringsum. Die Fenster werden von Hand gekurbelt, das Interieur ist mit Stoff bezogen. Auf Wunsch erhält der Zweisitzer eine Sitzbank für Kinder bis 30 Kilogramm im Fond hinter dem üppigen Frontgestühl.

Der Fahrer blickt auf ein in seiner Klarheit kaum zu überbietendes Kombiinstrument mit drei Rundanzeigen: links Tankanzeige, Öldruck und Wassertemperatur, mittig der Tacho und rechts ein Drehzahlmesser. Anfangs ist die Uhr in der Mitte des Armaturenbretts zwischen zwei Lüftungsdüsen untergebracht, ab Ende 1977 wandert der Zeitmesser in den Tourenzähler. Gegen anfangs 1.500 DM Aufpreis erhält der Roadster-Kunde ein Hardtop, bei Mercedes stets Coupédach genannt.

Und selbst ein rechter Außenspiegel kostete anfangs stolze 120 DM extra: Mercedes hatte schon immer die Geldbörsen der betuchten Klientel fest im Blick. Die Aufpreisliste umfasst Polster in Leder oder aus Kunststoff, bei Daimler immer MB-Tex genannt. Für weitere 500 DM können die vorderen Fauteuils auch beheizt werden. Elektrische Fensterheber, Zentralverriegelung und sogar eine Scheinwerferreinigungsanlage sind zusätzliche Optionen, die 1971 den Grundpreis eines 350 SL von 30.000 problemlos auf 45.000 DM erhöhen können.

Im März 1974 folgt der 4,5-Liter-Motor mit 225 PS, zusätzlicher Drehmomentabstützung an der Hinterachse und serienmäßiger Dreistufenautomatik. Im November 1975 folgt die Umrüstung auf K-Jetronic, die der kleinere V8 erst im Februar des Folgejahres erhält. Die Ölkrise 1973 bringt die Untertürkheimer auf den Sechszylinder.

Der 2,8-Liter-Reihenmotor aus der S-Klasse leistet 1974 im SL 185 PS. Er ist als Doppelnockenwellenmotor sehr drehfreudig und nicht wirklich langsamer – aber auch nicht sparsamer – als die V8-Brüder. Auf Wunsch gibt es den 2,8er mit Fünfgangschongetriebe oder Vierstufenautomat. Im Dezember 1975 wird der Sechser überarbeitet.

Jetzt auch mit K-Jetronic, leistet er noch 177 PS, um im August 1978 mit höherer Verdichtung wieder auf 185 Pferde zu erstarken. Im März 1980 folgt eine Modellpflege (jetzt mit ABS), der 350 SL wird vom 380 SL mit einem Aluminium-V8 und 218 PS ersetzt. Einen Monat später erweitern die Schwaben die Motorenpalette um ein 5-Liter-Alu-Aggregat mit 240 PS, das am schwarzen Heckspoiler und den Aluminiumhauben erkennbar ist.

Ende 1981 bekommen die Achtzylinder serienmäßig eine Viergangautomatik und den optionalen Fahrer­airbag. 1985 schließlich werden die SL final überarbeitet, jetzt mit einer Art Frontspoiler unter der Chromstoßstange und Alufelgen im Gullydeckeldesign. Motorisch nennt sich das neue Trio nun 300 (188 PS), 420 (218 PS) und 500 SL (245 PS). Wer sich für einen Katalysator entscheidet, büßt ein paar Pferde ein. 1989 endet die Karriere des mit 18 Jahren Bauzeit wahren Longsellers nach gut 237.000 Stück.

Der classicweiße 300 SL ist eines der begehrten letzten Modelle von 1989. Der Clou des Autos: seine Vollausstattung und der Tachostand von 15.000 Kilometern. Aber der Zustand dieses Roadsters entspricht nicht der geringen Laufleistung – er ist besser! Der Benz wurde ursprünglich nach Schweden ausgeliefert, erkennbar an den kleinen Seitenblinkern in den vorderen Kotflügeln und einem Bleifrei-Aufkleber im rotbraunen Cockpit.

Sein heutiger Besitzer ist der Marke Mercedes schon lange heillos verfallen. Und natürlich stehen in der Garage des Stuttgarter Sternenkenners noch einige top gepflegte „Besser-als-neu-Schätze“, die nur bei Sonnenschein angewärmten Asphalt unter die Räder bekommen.

Triumph Stag – individueller Viersitzer

Das ist kein Jägerlatein: Der britische Angriff auf das mobile Oberhaus der Siebziger in Deutschland heißt „Stag“, also Hirsch. Der Name des größten offenen Triumph entsteht aus dem stets vierstelligen Buchstabencode, den die Entwickler ihren Modellen mitgeben: Beim hübschen Viersitzer eben STAG. Und der noble Brite macht eine ausgesprochen gute Figur.

Der legendäre Giovanni Michelotti zeichnet den eigenwilligen Roadster mit mechanischem Stoffverdeck klassisch mit vier Rundscheinwerfern, langer Motorhaube und schmalen Rückleuchten im knackigen Kurzheck. Das Ganze eingerahmt von zwei schmucken Chromstoßstangen, die vorn und hinten stolz einen Triumph-Schriftzug tragen und je zwei gummibewehrte Hörner, die das edle Metall vor Parkremplern schützen sollen.

Ursprünglich bügelfrei geplant, thront beim 1970 präsentierten Serienmodell – wie bei männlichem Rotwild üblich – ein glänzendes Geweih: Der Überrollbügel mit mittiger Strebe zum Frontscheibenrahmen ist der Idee geschuldet, den großen Triumph auch in den USA anbieten zu wollen. Die amerikanischen Sicherheitsbestimmungen in den 60er-Jahren des vergangenen Jahrhunderts verlangen solche ungewöhnlichen Lösungen, die Porsche ebenfalls mit einem Targabügel beantwortet.

Im Innenraum glänzt der Zweitürer mit allen Zutaten, die die verwöhnte Klientel im automobilen Oberhaus erwartet. Sieben Rundinstrumente mit filigranem Chromrahmen informieren den Gentleman über die Befindlichkeiten der anspruchsvollen Technik. Reichlich Holz in Wurzelnuss innen macht die Hütte behaglich wie einen britischen Herrenklub.

Das Frontgestühl ist bequem, im Fond geht es – nun ja, Briten würden freundlich cosy sagen – behaglich zu. Für ausgewachsene Passagiere reicht es hinten jedenfalls nicht, der Stag ist eher ein ausgewachsener 2+2-Sitzer.

Bis zur Serieneinführung im Herbst des Jahres ändern die Ingenieure noch manches Detail, unter anderem den Tank. Ursprünglich war ein Sechszylinder vorgesehen, aber der Stag erscheint schließlich mit einem potenten V8-Motor. Der Dreiliter ist eine hauseigene Konstruktion und eigentlich ein doppelter Dolomite-Motor, der später als Vierzylinder auch im TR 7 eingesetzt wird.

Serienmäßig treibt der 145-PS-Motor die Hinterräder über ein manuelles Viergangschaltgetriebe, wahlweise mit Overdrive für den dritten und vierten Gang, an. Auf Wunsch gibt es auch eine Dreistufenautomatik von Borg-Warner. Die US-Variante leistet abgasbereinigt nur 127 PS.

Der Motor ist es auch, der dem Hirsch im Markt schon zu Beginn seiner Karriere quasi den finalen Blattschuss setzt und ihm in Deutschland die zweifelhafte Ehre der Silbernen Zitrone für das schlechteste Serienauto einbringt.

Wie ein Jahr zuvor beim NSU Ro 80 mit seiner sensiblen Wankeltechnik, ruiniert beim Stag der unausgereifte Antrieb mit Aluminiumköpfen den Ruf des Cabrios rasend schnell. Der englische Patient leidet an Hitzewallungen im Maschinenabteil, die für allzu frühe Motorschäden sorgen. Besonders den siebten Zylinder ereilt zügig der thermische Tod.

Triumph ändert noch in der ersten Serie, MK I genannt, im Jahr 1972 das Kühlsystem und vergrößert den Kühler. Zudem wird der drehzahlsenkende Overdrive Serie und die Schweller werden mit nichtrostendem Edelstahl verkleidet. Im Februar 1973 folgt endlich die Modellpflege, die offiziell nie als MK II bezeichnet wird. Nun gibt es ein mattschwarzes Heckblech, serienmäßig ein Hardtop, und das Verdeck hat nur noch eine Heckfolie und keine seitlichen Dreiecksfenster mehr in der Stoffkapuze.

Im Innenraum ändern sich Details, technisch erhöhen die Techniker die Verdichtung, verändern das Ansaugsystem und die Auspuffanlage. Zudem wird das Übersetzungsverhältnis der Lenkung neu berechnet und die ursprünglich verchromten Speichenräder durch Aluminiumfelgen ersetzt. 1973 erhält der Stag eine Verbundglasfrontscheibe, und das Lenkrad schrumpft etwas im Durchmesser.

Zum Modelljahr 1975 verzieren die Schweller glänzende Alublenden, die Scheiben sind serienmäßig getönt und das schmale Heck ist wieder in Wagenfarbe lackiert. 1976 ändern die Triumph-Techniker das aufpreispflichtige Automatikgetriebe ein letztes Mal.

Im Sommer 1977 schließlich rollt von der Fertigungslinie in Canley nach fast 29.000 produzierten Triumph der letzte Hirsch direkt ins automobile Reservat der Geschichte.

Die Entscheidung für den Viersitzer fiel dem Stag-Eigner vor rund zehn Jahren sehr leicht. Hat er doch drei Kinder, und die wollen immer (meist offen) mitfahren. Auch wenn dieses Modell ursprünglich weiß war und heute 131.000 Kilometer auf der Uhr stehen, ist diesem Exemplar schnöder Alltagsgebrauch nicht anzusehen.

Unser Stag entstammt der letzten Serie von 1976, steht gut im Futter und wurde stellenweise verbessert. Der nachträglich montierte Lüfter und ein Ölkühler sorgen dafür, dass der ferrarirote Hirsch stets kühle Köpfe behält. 

Der Vergleich

Drei Fahrzeuge aus ebenso vielen Ländern – und die Wahl in diesem Vergleich fällt ausgesprochen schwer. Der Amerikaner ist klar für den Highway gebaut. Sein V8 mag am liebsten bei 3.000 Touren gemächlich vor sich hin bummeln. Und die hinteren Blattfedern rumpeln auf europäischen Straßen dazu den Takt. Die gefühllose Servolenkung hat meist mehr als drei Finger breit Spiel am Volant.

Macht ja nix, nicht die Kurve, sondern die Gerade ist nun mal sein Metier. Ein Ford Mustang ist gebaut für den American Way of Drive – immer geradeaus, der Sonne entgegen – mit all seinen Nachlässigkeiten in Finish und Detail.

Wer das mag und das Glück hat, einen rostarmen Mustang zu finden, kann mit dem Begründer einer ganzen Fahrzeugkategorie, den Pony-Cars, entspannt hinterm Lenkrad lümmeln und einfach Spaß haben. Weiterer Vorteil: Dank amerikanischer Großserientechnik gibt es keine Probleme bei der internationalen Ersatzteilsuche.

Der Daimler ist das automobile Gegenstück zum Wildpferd. Die schwäbischen Ingenieure haben ihm in seinen 18 Jahren Bauzeit jede machbare technische Entwicklung gegönnt. Dazu strahlt der Benz-Bolide die Solidität und Perfektion eines Panzerschranks aus – vielleicht für manchen ein wenig zu emotionslos und zu sachlich. Perfektion kann langweilig sein.

Aber: Motorisch bietet der SL eine interessante Vielfalt – vom agilen Sechs- bis zum kraftstrotzenden Achtzylinder ist alles möglich. Und die Verarbeitung ist sowieso über jeden Zweifel erhaben – nur der Rostschutz könnte besser sein.

Auf Testfahrt zieht der R 107 präzise wie eine Kuckucksuhr aus dem Schwarzwald unbeirrt seine Bahn. Ob auf der Autobahn oder im Gewusel moderner Innenstädte – der SL ist auch heute noch vollwertig nutzbar.

Irgendwo in der automobilistischen Mitte liegt überraschenderweise der Triumph. Er bietet Spannung und Sport, bei mittlerweile ausgereifter und längst verbesserter Technik. Vor allem seine Exklusivität im heimischen Revier macht den V8-Hirsch für manchen Connaisseur so begehrenswert. Sein Fahrverhalten ist so unproblematisch wie ausgewogen sportlich straff.

Und das unvergleichlich stilvolle Ambiente des Briten-Beaus entschädigt für so manche (einstige technische) Schwäche.

Weiteres Plus: Für den Einstiegskurs eines ordentlichen (meist rechtsgelenkten) Stag gibt es im Markt bei der Konkurrenz von Ford und Mercedes allenfalls abgerockte Hütten, die der kostspieligen wie kompletten Sanierung bedürfen.

Ein Auto, das sein Image schon zu Lebzeiten völlig ruiniert hat und deshalb als kapriziöse Diva verschrien ist, hat heute klar einen entscheidenden Vorteil: Mehr stilvolles Auto für so kleines Geld gibt es fast nirgendwo. Und deshalb ist der Triumph in diesem Vergleich unser moralischer Sieger.

Ford Mustang und Mercedes R 107 teilen sich die Plätze. Auch weil beide unbestreitbar Ikonen ihrer Zeit sind und in der Tiefgarage unseres Unterbewusstseins sowieso dauerhaft parken.

Fazit

Es ist halt alles eine Frage des Geschmacks. Wer Freiheit und Abenteuer, gepaart mit weitgehend solider Großserientechnik, sucht, wählt den rustikalen Ford Mustang und legt den Hebel auf D. Der Mercedes ist ein über die Jahre gereifter Gleiter, der jedem Chauffeur serienmäßig den feinen Duft alten Geldes verleiht.

Der charismatische Triumph ist das blechgewordene Understatement. Er strömt aus jeder Blechfalz den distinguierten Gentleman mit Stil. Spaß machen alle drei Frischluftfanatiker auf ihre eigene Art sowieso. Und am Ende des Tages entscheidet – wie so oft – die Füllhöhe in der Brieftasche.