Trabant P 601: Ein Guter muss her!

Festhalten, jetzt wird’s witzig: Was ist ein Trabi mit ein paar Tennisschuhen auf der Hutablage? Die Sportausführung! Ha, ha. Kommt ein Trabi-Fahrer an die Tankstelle, sagt zum Tankwart: „Für meinen Trabi hätte ich gerne zwei Scheibenwischer.“ Sagt der Tankwart: „Geht in Ordnung, das ist ein fairer Tausch.“ Hi, hi. Warum hat der Trabi eine Heckscheibenheizung? Damit beim Anschieben die Hände nicht einfrieren. Hö, hö.

Warum wir Sie gleich zu Anfang mit Trabi-Witzen quälen? Ganz einfach: Wer einen Trabant fahren will, muss auch mal über ihn lachen können. Eine Glanzleistung des Automobilbaus ist er, mit Verlaub, wahrlich nicht – auch wenn seine in Großserie hergestellte Kunststoffaußenhaut eine Revolution darstellte.

24 Jahre, nachdem er die Mauer überwand, ist der Trabant 601 endlich zum Liebhaberauto gereift, das es trotz hohem Kultfaktor noch immer zu moderaten Preisen gibt. Käfer, Ente und Co. kosten um einiges mehr und erreichen nicht denselben Nutzwert. Neben der Limousine stehen nämlich noch der Kombi „Universal“ und der luftige Kübelwagen zur Wahl.

Für eine Kiste Bier sind sie aber alle nicht mehr zu haben – und weil eine Restaurierung oder strukturelle Reparaturen empfindlich ins Geld gehen, lohnt nur der Kauf eines wirklich guten Exemplars!

Pappe oder Knäckebrot?

Auch der letzte Stammtischbruder dürfte mittlerweile verstanden haben, dass Trabanten üble Roster sind. Über die Bauzeit von 26 Jahren wurde das Blech kontinuierlich dünner, doch gelernte DDR-Bürger kannten ein Gegenmittel namens „Elaskon“: Das klebrige, dunkelbraune Hohlraumwachs wurde meist direkt nach dem Kauf literweise ins Auto gepumpt, was heute aber keinesfalls eine rostfreie Karosserie bedeutet: Mit modernen Hohlraumfetten des Jahres 2013 kann das Teufelszeug (es klebt wirklich erbärmlich!) nicht mithalten – und hat nach Jahren ohne Auffrischung seine schützende Wirkung verloren.

Zudem kann es passieren, dass Elaskon die Wasserabläufe, zum Beispiel an den Türunterkanten, verstopft. Feuchtbiotope sind die Folge. Ein Trabant 601 ist ohnehin nie so gut, wie er aussieht. Schuld ist die Duroplast-Beplankung, die mit dem Stahlblechaufbau der Karosserie vernietet, verschraubt und verklebt ist.

So mancher „Restaurator“ scheut den Aufwand, diese im Fachjargon schlicht „Pappen“ genannten Teile abzunehmen – dabei verstecken sich dahinter die fast immer angegriffenen Radläufe, und speziell vorne der Knotenpunkt von A-Säule, Schweller und Radhaus. Nur das vordere Schwellerende ist vom Radhaus aus sichtbar, während sich der Zustand der Radläufe immerhin ertasten lässt. Bei „restaurierten“ Fahrzeugen also unbedingt nach einer Fotodokumentation der Arbeiten fragen!

Die Radhäuser selbst gammeln vor allem rund um die Stoßdämpferdome, wo mehrere Bleche übereinander liegen. Überprüfen Sie den Bereich vom Motorraum aus, vergessen Sie auch den Batterieboden nicht, und werfen Sie abschließend einen Blick tief runter auf die Knotenbleche zwischen Radkasten, Seitenteil und Frontmaske, an denen die Stoßstange befestigt ist.

Weiter geht’s mit Wagenheberaufnahmen, Schwellern und Einstiegen, gefolgt vom Bodenblech im Innenraum: Sein Zustand verrät, ob der Trabant noch ganz dicht ist. Unter dem Auto sollte der „Geweih“ genannte vordere Querträger – an dem der gesamte Vorderwagen befestigt ist – besonders gründlich abgeklopft werden.

Dasselbe gilt auch für den mittleren und hinteren Querträger (am hinteren Ende des Kofferraumbodens) und die Hinterachs-Traverse. Die blecherne Hecktür des Universal muss zusätzlich inspiziert werden.

Motor und Getriebe

Der Trabant ist ein wartungsintensives Auto, das nach regelmäßiger Pflege und Schmierdiensten verlangt. Dabei ist sein zweiter Geburtsfehler, dass er selbst mit Defekten noch fahren kann. Wenn es nun um die Beurteilung eines Trabant-Motors geht, sind geübte Ohren vonnöten: So ein Zweitakt-Schüttelhuber klingt eben einfach anders.

Wer sich nicht auskennt, kann unerwünschte Lager- oder Klappergeräusche kaum ausmachen. 80.000 Kilometer gelten als durchschnittliche Lebensdauer, korrekte Behandlung vorausgesetzt. Dann liefert der Spezialist Manfred Prautsch (siehe Adressen) für 650 Euro einen einbaufertigen Austauschmotor mit 30.000 Kilometern Garantie.

Das Getriebe verrichtet seinen Dienst übrigens so unauffällig, wie es Öl verliert. Der Freilauf des vierten Gangs sollte gleichmäßig aus- und einrücken, wenn Sie den Fuß vom Gas nehmen. Die Schaltstange sollte leichtgängig sein – geübte Trabant-Lenker schalten mit nur einem Finger ...

Fahrwerk und Bremsen

Ein beliebter Durchfall-Grund beim TÜV sind ausgeschlagene Schwenklagerbuchsen. Tragisch: Nicht selten hauchen sie vorzeitig ihr Leben aus, weil über längere Zeit niemand ihre Schmiernippel bedient hat. Anders ist es bei den Silentbuchsen der Querlenker: Sie sind einfach irgendwann verschlissen und müssen ersetzt werden.

Gleiches gilt für die Gummilager der hinteren Dreieckslenker, die in verschlissenem Zustand an schwammiger Straßenlage schuld sind. Längere Standzeiten nehmen die Bremsen als Erste übel. Schon nach wenigen Monaten können Radbremszylinder festsitzen. Schmiert der Trabant bei einer Probebremsung nach links oder rechts ab, ist eine Überholung erst recht nötig.

Innenraum

Trabis aus den späten Jahren bereiten hier keine Probleme: Selbst wenn Bezüge oder Verkleidungen mal kaputt sind, lässt sich guter, gebrauchter Ersatz problemlos beschaffen. Genau das Gegenteil ist bei älteren Fahrzeugen der Fall. Als extrem empfindlich hat sich der anthrazit-beige gemusterte Polsterstoff „Iltis-Rekord“ aus den S-Modellen der frühen 80er erwiesen.

Ersatz? Gibt es nicht. Fahrzeuge aus den 70ern und alle Standardmodelle bis 1990 waren mit einem schwarzen Zweispeichen-Lenkrad ausgestattet, das erst rund um die Nabe Risse bildet, dann „ausblutet“, dabei den Fahrersitz versaut und schließlich einfach zerbröselt. Seit Neuestem gibt es Nachfertigungen aus Ungarn, die aber ebenfalls reißen und sich unangenehm anfühlen. Also: Finger weg und lieber nach einem Original suchen!

Ersatzteile

Spezifische Teile für frühe 601 aus den 60ern lassen sich nicht mehr so leicht auftreiben, insgesamt aber sichert ein lückenloses Angebot dem Trabant das Überleben. Doch Vorsicht: Nachgefertigte Teile aus Ungarn oder Polen werden besonders preisgünstig angeboten, sind aber von ausgesprochen mieser Qualität – das gilt für Kurbelwellen ebenso wie für einfache Dichtungen.

Vorsicht, Fälschungen!

Um mit dem Trabant nach wie vor in Umweltzonen fahren zu dürfen, hielten sich etliche Bastler für besonders schlau und machten durch Umbau der Fahrgestellnummer aus einem Young- einen Oldtimer. Ein Grund mehr, einen erfahrenen Trabant-Kenner mit zur Besichtigung zu nehmen und sowohl das Typenschild als auch die auf einem festgeschweißten Plättchen eingeschlagene Fahrgestellnummer genau zu prüfen!

Keine Fälschung, aber eine beliebte Nachwendevariante sind Cabrioumbauten der Osnabrücker Firma Ostermann. Der Bausatz kostet 1.090 Euro, viele umgebaute Fahrzeuge sind bereits am Markt, meistens aber stark individualisiert.

Authentischer ist der Kübelwagen, der ab der A-Säule einen Stahlblechaufbau besitzt und somit noch besser rosten kann. Ebenso wie frühe 601 aus den 60ern ist er aber in erster Linie ein Fall für Sammler. Einsteigern schadet es nicht, bei Spezialisten wie Manfred Prautsch vorbeizuschauen: Er bietet Fahrzeuge aus den 80ern mit TÜV und Garantie bereits unter 3.000 Euro an – gerade für Einsteiger eine sinnvolle Überlegung.

Der wichtigste Rat für Trabi-Interessenten ist, sich in die Materie einzulesen und den Trabant kennen und verstehen zu lernen. Er ist nämlich nicht perfekt, und das gibt er offen zu. Er ist kein Volvo, kein Opel, und schon gar kein VW. Wenn er gut behandelt wird, macht er seinem Namen als treuer Gefährte alle Ehre – und verdammt viel Spaß! Ach ja: Warum kann ein Trabi nicht jodeln? Weil er nie auf einen Berg kommt. Ha, ha.