Youngtimer: Mazda MX-5 „NA”

Zehn Jahre hatte es von der ersten Idee bis zum fertigen MX-5 gedauert: 1979 hatte der US-Journalist Bob Hall bei einem Gespräch mit dem damaligen Mazda-Entwicklungschef Kenichi Yamamoto auf die Frage, welches Modell er von Mazda gerne sehen würde, sich einen kleinen, leichten und bezahlbaren Roadster gewünscht, so offen wie früher die Briten, aber zuverlässiger.

Und auf einer Kreidetafel zeichnete er auch gleich auf, wie er sich seinen Traumwagen vorstellen würde. Dieses Gespräch war für Mazda die Initialzündung, und nur kurze Zeit später begannen die Entwicklungszentren von Mazda, erste Konzepte für solch ein „LWS – Lightweight Sportscar“ zu entwickeln.

Als der kleine Roadster dann erschien, war er die Antithese zu allem, was seinerzeit in der Branche als Erfolg versprechend galt: Er war klein und sehr leicht, er war bezahlbar, verzichtete auf fast alle Komfortmerkmale und konnte nicht einmal mit außergewöhnlicher Motorleistung punkten: Der 1,6-Liter-Vierzylinder war mit 115 PS kein Schwächling, aber auch kein Leistungsprotz.

Dank des niedrigen Gewichtes von unter einer Tonne, eines hervorragenden Fahrwerkes, einer knackigen Fünfgangschaltung und nicht zuletzt des drehfreudigen Doppelnockenwellen-Motors mit 16 Ventilen fuhr er sich aber sehr sportlich und direkt – der Mazda MX-5 war für viele der direkte Nachfolger der kleinen, englischen Sportwagen aus den 50er- bis 70er-Jahren.

Das neue Spaßauto aus Japan war der Star der Chicago Motorshow im Februar 1989, und potenzielle Kunden standen Schlange bei den Mazda-Händlern, lange bevor der MX-5 überhaupt zu kaufen war. In Japan war der dort Eunos Roadster genannte MX-5 ab März 1989 verfügbar, kurz danach war er in den USA und in Kanada erhältlich, der Verkaufsstart in Europa erfolgte 1990. Vom großen Erfolg waren die Mazda-Verantwortlichen selbst überrascht.

Man plante für Mazda-Verhältnisse eher geringe Stückzahlen von 5.000 Fahrzeugen pro Jahr, von denen 3.000 für die USA, 500 für Europa und der Rest für Japan bestimmt waren. Das war natürlich viel zu knapp kalkuliert. Lange Lieferzeiten waren die Folge, die Fans zahlten teils heftige Aufpreise, um sofort mit diesem aufregenden neuen Roadster aus Japan auf die Piste gehen zu können.

Natürlich waren auch die 500 für Europa bestimmten Fahrzeuge nur ein Tropfen auf den heißen Stein, und so fanden viele US-Modelle den Weg nach Deutschland. Sie sind bis heute gut erkennbar an der Heckblende, die nur Platz für ein kleines Nummernschild ließ, und am Namenszug Miata: so hieß der MX-5 in den Vereinigten Staaten.

Offener Maßanzug für zwei

Die Optik mit langer Motorhaube und kurzem Heck ist ebenso typisch für einen klassischen Roadster wie das knapp geschnittene Cockpit mit Platz für zwei Personen. Natürlich gab es  auch keinen Überrollbügel, der das absolute Frischluftvergnügen und die Linie stören könnte! Der MX-5 erfüllte trotz des geringen Gewichtes von nur 955 Kilogramm und der kompakten Karosserie alle damals aktuellen Sicherheitsnormen und Crashtests.

Die flache Frontpartie des zierlichen Sportlers mit Klappscheinwerfern und ovalem Lufteinlass weckt Erinnerungen an die britische Roadsterlegende Lotus Elan.

Der Innenraum präsentiert sich sportlich und puristisch: Fahrer und Beifahrer sitzen auf straff gepolsterten Sportsitzen mit guter Seitenführung, die Kopfstützen sind in die Rückenlehne integriert. Auf überflüssigen Luxus verzichtet der strikte Zweisitzer: So stehen zwar elektrische Fens­terheber zur Verfügung, die Außenspiegel müssen aber per Hand verstellt werden – und zwar von außen.

Auch das Verdeck wird manuell geöffnet und geschlossen – das spart Gewicht und Kosten gegenüber einem elektrischen Öffnungsmechanismus. Der ist auch überflüssig, denn das Klappverdeck lässt sich mit einer Hand in nur zwanzig Sekunden öffnen und schließen.

Das Armaturenbrett ist schlicht, aber ergonomisch, gelenkt wird mit einem griffigen Momo-Lederlenkrad mit Fahrer-Airbag, das von einer Servolenkung unterstützt wird. Ein Airbag für den Beifahrer ist nur als Zusatzausstattung verfügbar.  Die klassisch runden Instrumente sind übersichtlich in einem Instrumententräger direkt im Blickfeld des Fahrers platziert.

Großserientechnik im Sportoutfit

Lange diskutiert wurde im Zuge der Entwicklung auch die mögliche Antriebstechnik. Zeitweise war ein Wankelmotor wie im RX-7 angedacht,  der aber aus Kostengründen verworfen wurde. Die Wahl fiel schließlich auf den Vierzylindermotor der damals aktuellen Mazda 323-Limousine mit 1,6 Litern Hubraum, der für den Einsatz im Roadster kräftig überarbeitet wurde.

Er erhielt einen neuen Zylinderkopf aus Aluminium mit vier Ventilen pro Zylinder und zwei oben liegenden Nockenwellen, ein neues Motormanagement (System „L-Jetronic“), einen Edelstahl-Fächerkrümmer und natürlich einen Katalysator.

Die Nockenwellen wurden durch Zahnriemen angetrieben und die Kurbelwelle war fünffach gelagert. Derart optimiert leistete der kleine Vierzylinder zuverlässige 115 PS bei 6.500 Umdrehungen pro Minute. So wurde aus dem braven Langhuber ein nicht nur für Mazda-Verhältnisse sehr drehzahlfreudiger und agiler Sportmotor: Erst bei 7.200 U/min greift ein Drehzahlbegrenzer ein.

Das maximale Drehmoment von 135 Nm steht bei 5.500 Umdrehungen pro Minute zur Verfügung. Das Getriebe wurde vom Mazda 929 ausgeborgt und überzeugte nach der Anpassung für den MX-5 mit extrem kurzen Schaltwegen in einer sehr exakt geführten Schaltgasse.

All das genügt, um den Wagen in 8,8 Sekunden von null auf 100 Stundenkilometer zu beschleunigen und für eine Topspeed von 195 Stundenkilometern. Der DIN-Verbrauch wurde mit erfreulich geringen 7,8 Litern auf 100 Kilometern angegeben – sparsam war er auch noch, der offene Japaner! Der kleine MX-5 überzeugte auch mit einem hervorragenden, völlig neu entwickelten Fahrwerk und leistungsfähigen Bremsen.

Der MX-5 verfügt vorne und hinten über Einzelradaufhängung an jeweils zwei Dreiecksquerlenkern pro Rad. So erreichte man ein Fahrverhalten, das mit hohen Kurvengeschwindigkeiten und sehr präzisem Lenkverhalten viel Fahrspaß mit großer Fahrsicherheit versprach.

Sowohl die vorderen als auch die hinteren Querlenker sind an Rahmen montiert, die ihrerseits durch Längsträger verbunden sind, außerdem sind vorne und hinten Drehstabilisatoren installiert, die eine starke Karosserieneigung in Kurven verhindern. Für die Verbindung zur Straße  sorgen hübsche Aluminiumfelgen im Format 5,5 J x 14, auf die Reifen der Dimension 185/60 x 14 aufgezogen waren. Heute kommt einem das schmal vor, damals galt dieses Format als „Breitreifen“.

Leichtes Facelift 1994

Im März 1994 erfolgte das erste Facelift. Änderungen am äußeren Erscheinungsbild, wie neue Scheinwerfer,  Rückleuchten und optische Retuschen an den Stoßfängern und Karosserieblechen, unterblieben jedoch. Tom Matano, einer der führenden Designer der ersten MX-5-Generation, hatte schon früh festgelegt: „Dieses Auto muss als Klassiker in die Geschichte eingehen, und darum brauchen wir eine Modellkonstanz von mindes­tens sieben Jahren.“

Sitze mit neuen Polstern und verstellbaren Kopfstützen sowie ein verkleidetes Handschuhfach  boten mehr Komfort, Ablagefächer in den Türen brachten zusätzlichen Platz für Kleinkram, und die Außenspiegel waren nun elektrisch verstellbar. Für mehr Insassensicherheit sorgten der neue Seitenaufprallschutz in den Türen, Unterbodenstreben vorne und hinten sowie eine Strebe hinter den Sitzen.

Ein zweiter Airbag, ABS und ESP waren auf Wunsch lieferbar. Die Felgen hatten nun die Dimension 6J x 14, die Reifengröße blieb mit 185/60 R14 unverändert. Wer wollte, konnte nun auch Metallicfarben gegen Aufpreis wählen.

Die wesentlichen Änderungen fanden jedoch unter der Motorhaube statt. Ein kräftiger 1,9-Liter-Vierzylinder aus dem Mazda 323 F GT ersetzte den 1,6-Liter. Er leistete 131 PS, und das höhere Drehmoment stand früher, nämlich schon bei 5.000 statt erst bei 5.500 Umdrehungen pro Minute zur Verfügung.

Während die Höchstgeschwindigkeit nur minimal auf 197 Stundenkilometer anstieg, brauchte der MX-5 mit dem neuen Motor nur noch 8,2 statt 8,8 Sekunden für den Sprint von null auf 100 Kilometer.

Auch die Verwindungssteifigkeit wurde weiter verbessert. Zugunsten der Sicherheit kamen nun an allen vier Rädern vergrößerte Scheibenbremsen zum Einsatz. Die vorderen Scheiben hatten damit einen Durchmesser von 255 Millimetern, die hinteren von 251. Seit dem Facelift gehörte der Seitenaufprallschutz, den es bisher nur in einem japanischen Sondermodell gegeben hatte, zum Serienstandard, und in Europa wurde als Sonderausstattung ein Antiblockiersystem (ABS) angeboten. Schon ein Jahr später rückte das ABS in die Serienausstattung auf.

Im November 1997 wurden vom MX-5, Typ NA, insgesamt 433.963 Einheiten verkauft – ein überzeugender Erfolg,  den die Nachfolger bis heute fortsetzen.