Erfolgreiche Limousinen der 60er-Jahre

BMW 1802 und Alpina A2 im Vergleich: Sport- versus Straßenvariante

Es gibt wenige Limousinen der 60er-Jahre, die ein großer Verkaufserfolg waren, im Motorsport abräumten und auch heute noch Legenden sind. Die 02er Serie von BMW ist so eine. Aber wie drastisch unterscheiden sich die Sport- von den Straßenvarianten? Wir haben das am Beispiel eines BMW 1802 und eines original aufgebauten BMW Alpina A2 getestet.
Extremer Rallye- Sportler und Alltagstaugliche Sportlimousine: BMW Alpina A2 und BMW 1802 © Christian Wimmer
Extremer Rallye- Sportler und Alltagstaugliche Sportlimousine: BMW Alpina A2 und BMW 1802

Der BMW 02 entwickelte sich schon von der ersten Präsentation an im Jahr 1966 zu einem Verkaufserfolg. Sportliche junge Männer schätzten den kompakten Münchner Zweitürer als praktischen Alltagswagen mit sportlichem Anspruch.

Er bot viel moderne Technik, war übersichtlich und leistungsfähig und dabei absolut alltagstauglich.

Das zeigt sich auch an unserem originalen Testfahrzeug, einem hellblauen 1802, Baujahr 1973. Der Wagen ist einer der letzten mit den runden Rückleuchten, die nach dem Facelift 1973 rechteckig waren.

Günther Löfflmann, der jetzige Besitzer, fand den Wagen vor etwa zwei Jahren in der Nähe seines Wohnortes. Als er den BMW-Klassiker sah, schlug er sofort zu.

Der Münchner Oldie befand sich in absolutem Originalzustand ohne jede Veränderung und ist dies, abgesehen von Verschleißreparaturen an der Technik, bis heute.

Der Lack ist generell so gut, dass eine Neulackierung Frevel wäre. Auch der Innenraum präsentiert sich sauber, komplett und wohnlich.

Zeit für eine Probefahrt im 1802

Der Einstieg durch die breite, weit öffnende Tür ist einfach. Man sitzt bequem auf den breiten, gut gepolsterten Sitzen, die ausreichend Seitenhalt für eine sportliche Limousine bieten. Der Innenraum ist dank zierlicher Dachsäulen und großer Fensterflächen lichtdurchflutet und der Rundumblick hervorragend.

Nach dem Starten läuft der 1800er leise und ruhig im Leerlauf. Einkuppeln, erster Gang, leicht Gas geben und auskuppeln – die Fuhre setzt sich in Bewegung. Schnell geht es in den zweiten und weiter in den dritten Gang. 90 Stundenkilometer auf der Landstraße sind schnell erreicht.

Der vorherrschende Fahreindruck im 1802 ist der von Mühelosigkeit: Das Vierganggetriebe schaltet weich und exakt, die Kupplung benötigt wenig Kraft und auch die Lenkung zeigt sich von der besten, sprich präzisen und leichtgängigen Sorte.

Der 1802 ist ausreichend motorisiert, er liefert seine 90 PS unauffällig und ohne Murren. Die Seitenneigung ist dabei recht stark, aber trotzdem bleibt alles unter Kontrolle des Fahrers. Der Fahrkomfort ist hoch, die Federung komfortabel.

Mman versteht bald, warum so viele Tuner in den 60er- und 70er-Jahren den kleinen BMW als Basis für ihre Sportmobile erkoren.

BMW Alpina A2 – Siegertype

Womit wir bei unserem Vergleichskandidaten wären: Einem BMW 2002 ti, Baujahr 1970, der schon kurz nach der Auslieferung bei Alpina zu einem heißen Rennsportgerät umgebaut wurde.

Horst Renner hat seinen knallorangen Renner 2009 erworben und nimmt damit ein- oder zweimal im Jahr an historischen Rallyes teil.

Klar, das hier ist kein freundlicher Freizeitklassiker. Das hier ist ein reinrassiges Sportgerät! Breit, hart, laut, eng und vor allem: schnell.

Burkard Bovensiepen begann Mitte der 60er-Jahre in Buchloe im Allgäu damit, Tuning-Kits für die damals brandneuen BMW-Limousinen zu entwickeln. Große Vergaser, höhere Verdichtung, scharfe Nockenwellen: Alles, was schneller machte, wurde auf die BMW-Vierzylinder angepasst.

Der Umbau der Fahrzeuge erfolgte entweder bei BMW oder bei Alpina direkt. Die Tuning-Kits konnten aber auch zum Selbsteinbau erworben werden. Alpina machte seine Sache so gut, dass auch getunte Alpina-BMW die volle Werksgarantie behielten.

Der in unserem verbaute Zweilitermotor hat die Tuningstufe A2 mit zwei 45DCOE-Weber-Doppelvergasern, offenen Ansaugtrichtern, scharfer Nockenwelle, bearbeitetem Zylinderkopf und einem Fächerkrümmer.

Damit stehen ungefähr 150 PS zur Verfügung, die über ein BMW-Sportgetriebe mit fünf Gängen an die mit einem Sperrdifferenzial bestückte Hinterachse geschickt werden.

Die Karosse ist mit Kunststoff-Kotflügeln vorne und hinten so verbreitert, dass die gerade noch straßenzugelassenen Semi-Slicks im Format 235/45 x 13 auf dreiteiligen BBS-Felgen Raum finden.

Im Innenraum sorgen ein massiver Überrollkäfig für die Sicherheit und Schalensitze mit Vierpunktgurten für Halt in schnell gefahrenen Kurven.

Diverse Zusatzinstrumente, Tripmaster, Durchschnittscomputer und ein kleines Lederlenkrad komplettierenden Arbeitsplatz des Piloten und seines Beifahrers.

Fasten your seatbelts please!

Schon der Einstieg in den Rallye-BMW ist sportlich: Eine Strebe vom Überrollbügel ist im Weg, die Beine müssen darüber gehoben werden, bevor man den Schalensitz erreicht und die Vierpunktgurte anlegen kann.

Der Blick auf das Cockpit zeigt: Das hier ist keine Wellness-Oase, sondern ein Sportplatz! Der rote Bereich am Drehzahlmesser beginnt bei 6.500 U/min, aber kann man kurzzeitig auch bis 7.200 drehen, ohne der Maschine zu schaden!

Außerdem liegt der erste Gang unten links in einer eigenen Schaltgasse. Das macht im Sportbetrieb Sinn, weil so der zweite und dritte sowie der vierte und fünfte Gang in einer Ebene liegen und damit blitzschnell zu schalten sind.

Der Dreh am Zündschlüssel erweckt das Triebwerk, das im Leerlauf bei etwa 1.000 U/min vernehmlich vor sich hingrollt. Erster Gang – die Kupplung ist erstaunlich leichtgängig – und los geht’s.

Der erste Eindruck beim Rangieren aus der Parklücke: Die servolose Lenkung ist schockierend schwergängig. Erst, wenn die Fuhre in Bewegung ist, ist sie etwas weniger kräftezehrend, bleibt dabei aber straff und präzise.

Der Geradeauslauf mit den breiten Puschen ist mäßig, ich bin ständig am Korrigieren, um auf der Landstraße zu bleiben. Dafür entschädigt der Motor mit seinem Sound und seinem Ansprechverhalten.

Im unteren Drehzahlbereich wirkt er munter, ab etwa 4.000 U/min geht der Spaß richtig los. Der BMW schießt nach vorne, die Drehzahl rast hoch, blitzschnell ist der nächste Gang drin und das Spiel beginnt von Neuem.

Das Fahrwerk ist der kräftigen Mehrleistung locker gewachsen, die breiten Reifen kleben förmlich auf dem Asphalt und Seitenneigung ist für den Alpina ein Fremdwort.

Fazit: Wellness-Oase oder Fitnesstempel?

Der Alpina ist sicherlich kein Auto für den gemütlichen. Dazu ist der BMW zu laut, zu eng, zu hart und die Motorcharakteristik zu spitz. Der A2-Motor braucht Drehzahlen und macht wenig Spaß, wenn er niedertourig gefahren wird. Und: Fondsitze gibt es nicht!

All dies bietet dagegen der serienmäßige 1802 und natürlich jeder andere 02er – mit Ausnahme des 1502 vielleicht, der mit seinen 75 PS das Fahrwerk deutlich unterfordert.

Damit ist die Antwort auf die Frage, ob original besser ist als optimal, eine doppelte. Ein originaler 02er ist der Klassiker der Wahl, wenn man zwar sportlich, dabei aber komfortabel und alltagstauglich unterwegs sein will.

Lediglich etwas breitere und modernere Reifen als die originalen Teerschneider im Format 165 mal 13 wären eine sinnvolle Veränderung. Ein so extrem aufgebauter Sportwagen wie der Alpina A2 sollte hingegen artgerecht eingesetzt werden, um Spaß zu bereiten. Für die typische Oldtimer-Rundfahrt reicht dagegen ein 02er vom Werk – und so unsportlich ist der auch nicht!

TEXT: Jörn-M. Müller-Neuhaus, FOTOS: Christian Wimmer
Fotos: 
Christian Wimmer
Artikel aus Auto Classic Ausgabe 05/2015. Jetzt abonnieren!
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