Der Break CX wird zum Sixwheeler

Citroën CX Loadrunner: Skurriler Mammut-Transporter

Drei Achsen, sechs Räder: Gibt es einen kurioseren Umbau zum Transporter als den Citroën CX Loadrunner? Lange vor Mercedes-Benz’ Sprinter transportierte der französische „Sixwheeler“ tagtäglich druckfrische Zeitungen unter anderem von Frankfurt nach Paris. Christian Osthues’ Exemplar allerdings muss heute nicht mehr so schwer tragen.

Lang gezogen: Zwischen 5,6 und 6,5 Meter misst ein Stretch-CX, wobei die CX-typischen Designelemente erhalten bleiben. © Bodo Wistinghausen
Lang gezogen: Zwischen 5,6 und 6,5 Meter misst ein Stretch-CX, wobei die CX-typischen Designelemente erhalten bleiben.

Der Citroën CX an sich ist schon ein Kuriosum, aber der Umbau vom Break zum maximal sechseinhalb Meter langen Loadrunner toppt das Ganze. Den meisten dürfte der dreichachsige Franzose noch als Zeitungstransporter im Gedächtnis sein.

Und tatsächlich wurde der Loadrunner wohl gebaut, um Presseerzeugnisse von großen Druckzentren wie in Frankfurt über Nacht etwa nach Paris zu befördern. Ein Job, den zuvor bereits dreiachsige DS übernommen hatten.

Der CX Break eignet sich gut für den Umbau

Der CX eignete sich aus mehreren Gründen besonders gut für den Umbau zum absoluten Ladewunder. Schon die Serienversion des CX Break war seinerzeit einer der größten Kombis europäischer Herkunft.

Bei einer Länge von gut 4,9 Metern ließ sich durch Vorschieben der Frontsitze und Umlegen der Rückbank eine maximale Ladefläche von knapp zwei Metern erreichen. Mit einer Zuladung von bis zu 700 Kilogramm. Warum also den Break nicht zu einem Mammut-Transporter umbauen?

Eine Idee, die zwischenzeitlich gleich drei Unternehmen in die Tat umsetzten: der Karosseriebauer Tissier in Frankreich, spezialisiert auf CX-Leichenwagen und -Krankenwagen, die belgische Firma Pijpops sowie Mike’s Garage aus Heidelberg, die unteranderem dieses Prachtstück gebaut haben:


Streng genommen hören nur die CX-Umbauten von Letzteren auf den Namen Loadrunner. Zudem werden noch die Serien I und II unterschieden. Alle drei Unternehmen hatten die Vision, dem Break durch eine dritte Achse zu mehr Volumen zu verhelfen.

Kein Problem für den CX Break, denn die selbsttragend gebaute Karosserie verfügt an den Hinterachsaufnahmen über Hilfsrahmen. Das machte es einfacher, eine separate stabile Basis der Achskörper zu erhalten. So konnten zwei Fahrschemel der Hinterachsen zu einer Einheit verschweißt werden.

Gleich zwei CX-Kombis müssen dran glauben

Für einen Loadrunner I, wie ihn Christian Osthues besitzt, wurden gleich zwei CX-Kombis benötigt: Der erste wurde unmittelbar hinter der Hinterachse abgeschnitten, der zweite genau davor. Anschließend wurden das lange Vorderteil und das lange Hinterteil zusammengefügt.

Das Ergebnis: ein dreiachsiger Kombi mit vier Türen und fünf Sitzen plus einer gut zwei Meter langen Ladefläche. Damit kommt Osthues’ CX Loadrunner auf eine stattliche Gesamtlänge von 5,6 Metern.

Mit umgelegter oder ausgebauter Rücksitzbank vergrößert sich die Transportfläche nochmals erheblich: Zwei Paletten kann der Wagen dann bequem aufnehmen, die Nutzlast beträgt mindestens eine Tonne – die Osthues seinem Loadrunner I natürlich nicht mehr zumutet.

Beim Loadrunner II wandelte Mike’s Garage das Bauprinzip ab. Die flache Linie des Break wich deutlich höheren GfK-Aufbauten, wodurch der ohnehin schon beträchtliche Laderaum sich noch einmal deutlich vergrößerte.

Im Gegensatz zu den Heidelbergern stellten Tissier und Pijpops teils abenteuerlich hohe und nicht immer harmonisch geformte Umbauten auf die Räder. Bis zu 6,55 Meter maß so mancher Stretch-CX und erreichte Nutzlasten von eineinhalb bis zwei Tonnen!

Einen Haken hatte das Ladewunder: Es stellte sich später heraus, dass bei Mike’s Garage neben Neuwagen auch gebrauchte Kombis in den Umbau einbezogen worden waren, was sich zwischen der Außenwand und der Innenverkleidung im Bereich der Hinterachsen zeigte.

Die inneren Werte des Citroën überzeugten ansonsten. Ein großes Plus war die berühmte Hydraulik. Über die Niveauregulierung der hydropneumatischen Federung ließ sich die dritte Achse problemlos in die Fahrwerksgeometrie integrieren.

Sowohl für die lastabhängig ausgeführten Bremsen als auch die Federung wurde die zusätzliche Achse parallel zur ersten geschaltet. Bekanntermaßen sorgt das Gesamtsystem für gute Fahreigenschaften auch bei hoher Zuladung.

Mit einem zulässigen Gesamtgewicht von 2,8 Tonnen bleibt der Loadrunner I noch deutlich unter dem 3,5-Tonnen-Limit der Geschwindigkeitsbegrenzung.

In der Regel treibt den skurrilen Franzosen ein 2,5 Liter großer Turbodiesel an, denn diese Maschinen galten im CX Anfang der 80er als schnellste Diesel der Welt. Auf der Autobahn sollen damit knapp 200 km/h drin gewesen sein. Mit dem CX TRD Turbo 2 aus dem Jahr 1986 wuchs die Leistung auf stattliche 120 PS.

Ein Leben als Arbeitstier

Der Loadrunner war als echtes Lastentier für extreme Einsatzzwecke ausgelegt. wenn es darauf ankam, schnell zu liefern wurde er für Transporte über große Distanzen eingesetzt. Normale Kleinlieferwagen waren schlicht zu langsam.

Neben Expressdiensten oder spezialisierten Umzugsunternehmen dienten die Dreiachser auch als Langstreckenkrankenwagen und Leichenwagen. Kein Wunder also, dass die bis heute erhaltenen Exemplare teils siebenstellige Laufleistungen aufzeigen – der damalige Grundpreis ab etwa 120.000 DM musste sich schließlich beizeiten amortisieren.

Heute sind CX-Dreiachser als repräsentative Werbeträger gesucht, auf Dumping-Preise zu hoffen ist daher vergeblich. Insgesamt wurden etwa 250 Loadrunner der Serien I und II in Heidelberg gebaut. Pijpops fertigte etwa gleich viele, während den Löwenanteil mit circa 1.000 Stück Tissier stellte.

Bemerkenswert ist hierbei, dass die Umbauten der Serie I wohl als so wenig gravierend bei den Behörden eingestuft wurden, dass zumindest bei einigen immer noch Citroën als Hersteller in den Papieren steht – vorteilhaft für die TÜV-Abnahme.

Text und Fotos: Bodo Wistinghausen

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