Kleinstwagen mit exotischen Konzepten

BMW Isetta und FMR KR 200 Kabinenroller

Die 50er-Jahre des letzten Jahrhunderts waren nicht nur die Jahre des Wirtschaftswunders, sondern auch die Blütezeit der Kleinstwagen, die mit teilweise exotischen Konzepten um die Gunst der Käufer warben. Ein Porträt des BMW Isetta und FMR KR 200 Kabinenrollers.

Volle Fahrt voraus! Die beiden Winzlinge haben keine Angst vor Kurven, sind sogar im Rahmen ihrer Leistungsgrenzen überraschend fahraktiv.Fotos: Christian Wimmer, Jörn-M. Müller-Neuhaus © Christian Wimmer, Jörn-M. Müller-Neuhaus
Volle Fahrt voraus! Die beiden Winzlinge haben keine Angst vor Kurven, sind sogar im Rahmen ihrer Leistungsgrenzen überraschend fahraktiv.

Wer in den Wirtschaftswunderjahren zu bescheidenem Wohlstand kam, griff gerne zu Kleinstwagen oder Rollermobilen, die für kleines Geld mehr Wetterschutz und Komfort boten als die seinerzeit weitverbreiteten Motorräder.

Die meisten der damals angebotenen Fahrzeuge wie Champion, Heinkel, Kleinschnittger, Staunau, Fuldamobil, Zündapp Janus und viele Fahrzeuge der Halbliterklasse wie Gutbrod, Goliath oder Lloyd sind heute längst vergessen und kaum noch existent. Ganz anders ist dies bei der liebevoll als „Knutschkugel“ titulierten BMW Isetta und dem Kabinenroller, der gerne als „Karo“ oder aufgrund seines Plexiglasdaches als Schneewittchensarg bezeichnet wird.

Heute teuer bezahlte Kultmobile, waren die beiden exotischen Kleinstwagen zu ihrer Zeit erfolgreich als preiswerte Möglichkeit, den Wetterschutz eines Automobils mit den Betriebskos­ten eines Motorrads zu kombinieren.

BMW verdankt der von 1955 bis 1962 insgesamt über 160.000-mal gebauten Isetta wohl sein Überleben, und der von Fritz M. Fend und dem Flugzeugpionier Willy Messerschmitt produzierte Karo brachte es von 1953–1964 auf immerhin 67.000 produzierte Exemplare.

BMW Isetta

Eigentlich stammt die Isetta gar nicht von BMW. Sie war vielmehr eine Entwicklung der italienischen Marke Iso, die ab 1953 die von einem 236 Kubikzentimeter großen und 9,5 PS starken Zweitakter angetriebene Isetta produzierte. BMW-Direktor Grewening konnte 1954 die Lizenzrechte und die Produktionsanlagen an dem „rollenden Ei“ erwerben, ersetzte den Zweitakter durch den aus der BMW R25/3 bekannten, aber stark modifizierten Viertakt-Einzylinder mit zunächst 12 PS Leistung aus 250 Kubikzentimetern Hubraum und rührte kräftig die Werbe- und PR-Trommel, die die Isetta mit ihrer Fronttür und den kompakten Ausmaßen als neue Fahrzugklasse darstellte. In einem Pressetext heißt es dazu  „ …die bestehende Verkehrsprobleme weitgehend positiv beeinflussen und einen großen Freundeskreis finden wird“.

Mit der Fronttür war der Einstieg verglichen mit anderen Kleinstfahrzeugen tatsächlich sehr komfortabel, und auch die Platzverhältnisse waren für zwei Erwachsene durchaus ausreichend. Dass für das Gepäck lediglich eine tablettgroße Fläche hinter den Sitzen zur Verfügung stand, hielt die Besitzer nicht davon ab, mit einer Isetta auf große Urlaubstour zu gehen. Die lichtdurchflutete Rundumverglasung sorgte für ein großzügiges Raumgefühl und gute Übersichtlichkeit. Und bei geöffnetem Stoffdach kam beinahe Cabrio-Feeling auf!

Das Fahrwerk wurde zunächst fast unverändert vom italienischen Original übernommen. Die Vorderräder sind einzeln an Schwingarmen aufgehängt und werden durch Spiralfedern und Teles­kopdämpfer gebändigt, die beiden Hinterräder sind ohne Differenzial an einer nur etwa 50 Zentimeter kurzen Starrachse platziert und an Viertelelliptik-Blattfedern mit hydraulischen Stoßdämpfern aufgehängt. Die hydraulische Bremsanlage besitzt vorne zwei Trommelbremsen und hinten eine große Trommel am rechten Hinterrad.

Das spartanische Armaturenbrett klappt beim Öffnen der Tür gemeinsam mit der Lenksäule nach oben und gibt so den Einsteig für Fahrer und Beifahrer frei. Die vier Vorwärtsgänge werden über die links vom Fahrer in der Fahrzeugwand platzierte Kulissenschaltung sortiert, Schaltung und Lenkung sind leichtgängig und so präzise, dass der Winzling sich erstaunlich exakt und agil bewegen lässt.

Gewöhnungsbedürftig ist allerdings der sehr kurze Kupplungsweg – Isetta-Neulinge produzieren beim Anfahren daher häufig „Bocksprünge vorwärts“. Einmal in Bewegung, gefällt die extreme Übersichtlichkeit. Das Fahrverhalten ist gutmütig, in schnelleren Kurven neigt sich die kleine Kabine jedoch stark, was im ersten Moment sehr gewöhnungsbedürftig ist – nach einigen Kurven jedoch entspannt man und geht mit dem Oberkörper wie im Motorrad tapfer jede Kurve mit.

Kurzer Höhenflug

Seinerzeit galt die Isetta als sicher, komfortabel und durchaus flott: Für den Sprint auf 70 Stundenkilometer stoppte die Zeitschrift „hobby“ in ihrem Test 1955 eine Zeit von 36 Sekunden. „hobby“ lobt in seinem Test auch die gute Straßenlage, die überdurchschnittliche Wendigkeit sowie die gut ansprechenden Bremsen, kritisiert allerdings die aufgrund des geringen Radstandes von nur 1,5 Metern auftretenden Nickschwingungen auf unebener Straße und die geringen Federwege.

Die „Motor Rundschau“ vom 25. April 1955 bezeichnete die Isetta als „gelungene Synthese zwischen Motorrad/Roller und Personenwagen“ und sagte dem Rundling eine große Zukunft voraus. Das traf auch ein: Die Isetta verkaufte sich hervorragend. Mit einem Preis von anfangs 2.550 DM gehörte sie zu den preiswertesten Kleinfahrzeugen auf dem deutschen Markt, das Goggomobil etwa war stolze 500 DM teurer. Zum Vergleich: Eine DKW RT 175 kostete etwa 1.500 DM.

Auch die Unterhaltskosten bewegten sich fast auf Zweiradniveau: 1955 betrug die Kfz-Steuer für die Isetta 43,20 DM, die Versicherung kostete 95 DM im Jahr und der Benzinverbrauch lag laut Werkangabe bei lediglich 3,3 Litern auf 100 Kilometer. Bereits im November 1955, also ein halbes Jahr nach der Präsentation, waren stolze 10.000 „Knutschkugeln“ verkauft.

1956 brachte einen Preisanstieg auf 2.750 DM, und um die stetig abflauenden Verkäufe zu kontern, wurde zum Jahresende die Isetta Export präsentiert. Neben technischen Verbesserungen an Fahrwerk (längere Vorderachsschwinge, mehr Federweg und senkrecht stehende, weichere Schaubenfedern), Motorkühlung und Standfes­tigkeit fiel vor allem die veränderte Linienführung mit Schiebefenstern an den Seiten und einer kleineren Heckscheibe aus Sicherheitsglas auf.

Die vordere Stoßstange war nun serienmäßig. Die „Export“-Version wurde für 2.750 DM feilgeboten, während die noch nicht verkauften alten Modelle als „Standard“-Version für 2.450 DM weiterhin im Programm standen.

Beide Varianten konnten wahlweise mit dem auf 300 Kubikzentimeter vergrößerten Viertakter ausgeliefert werden, der zwar nur ein Pferdchen Mehrleistung bot, aber dank des höheren Drehmoments angenehmer zu fahren war – an der Endgeschwindigkeit von etwa 85 Stundenkilometern änderte sich gleichfalls nichts. Auch diese Version und eine optische Überarbeitung im Modelljahr 1959 konnten allerdings nicht verhindern, dass die Zeit der Isetta mit dem Ende des Jahrzehnts vorbei war.

Die Stückzahlen sanken kontinuierlich, weil die Ansprüche der Käufer stiegen und eine neue Klasse von Kleinwagen wie Lloyd Alexander oder NSU Prinz die spartanischen Rollermobile verdrängten – auch BMW setzte ja mit der 600er Isetta und später mit dem BMW 700 auf diese Fahrzeugklasse. 1962 rollte die letzte „Knutschkugel“ vom Münchner Band.

FMR KR200

Der Kabinenroller von Prof. Messerschmitt ist wohl das weltweit einzige Fahrzeug mit einer Anleitung zum korrekten Ein- und Aussteigen: „…. Vor dem Öffnen der Haube überzeugen Sie sich, ob rechts des Fahrzeugs auch genügend Platz ist.

Haube langsam anheben und nach rechts überkippen, bis Lederriemen straff gespannt ist. Nun, wie folgt Platz nehmen: Sitz hoch schwenken, Lenkung leicht nach rechts einschlagen, rechten Fuß in Fahrzeugmitte setzen, Platz nehmen, linken Fuß hineinsetzen, beide Füße nach vorn setzen.

Jetzt erst mit beiden Händen an den schrägen seitlichen Rahmenrohren abstützen und Sitz nach vorne schwenken lassen.“ So steht es in der Bedienungsanleitung und so sollte man den „Karo“ auch entern, um unfallfrei und einigermaßen elegant einsteigen zu können!

Nach erfolgreichem Einsteigen wundert man sich zuerst darüber, wie geräumig der Innenraum trotz der winzigen Außenmaße ist: Der Fahrer hat vor sich den Lenker, der auch einem historischen Flugzeug entsprungen sein könnte, der hinten sitzende Passagier kann seine Beine links und rechts am Fahrersitz vorbei relativ bequem platzieren und sitzt auf einem breiten, wenn auch dünnen Polster – der Rücksitz ist so breit, dass zur Not sogar noch ein Kind hineinpassen würde.

Das Armaturenbrett gibt wenig Rätsel auf, der kleine Schalthebel an der rechten Kabinenwand liegt griffgerecht in der Hand. Einzig die ultradirekte Lenkung erfordert etwas Training für entspanntes Geradeausfahren, Kurven umrundet der kleine Flitzer fast ohne Seitenneigung, dabei ist der Zweitakter im Heck zwar hörbar, aber Helmut Hütten empfand das Motorgeräusch in seinem Test 1955 als „mäßiges Grollen“, bei dem „normale Unterhaltungssprache bis zu recht hohem Leistungsbereich, ähnlich schnellen Sportwagen“ möglich sei.

Sportliche Motorrad-Alternative

Aber zurück zu den Anfängen. Nach Kriegsende entwickelte Fritz Fend den „Fend Flitzer“, einen dreirädrigen Einsitzer mit einem 38-Kubikzentimeter-Mopedmotor als fahrbaren Untersatz für Kriegsversehrte, der ab 1948 erfolgreich in seinem Rosenheimer Betrieb produziert wurde. Schon bald reichten die Kapazitäten nicht mehr, und Fend suchte einen potenten Partner.

TEXT: Christian Wimmer, Jörn-M. Müller-Neuhaus, FOTOS: Christian Wimmer, Jörn-M. Müller-Neuhaus
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