Stoßdämpfer testen und ersetzen

Schunkeln ist schön: Auf der Wiesn im Bierzelt – rechts und links zwei fesche Mädel im Arm und eine frische Maß Bier vor sich auf dem Holztisch. Aber nicht im Oldie an den Kasseler Bergen bei Tempo 120. Spätestens, wenn sich das Auto in lang gezogenen Kurven aufschaukelt wie ein Schlauchboot im Atlantik, ist es Zeit für einen gründlichen Fahrwerks-Check.

Wir suchen den Rat der Profis von Sachs bei ZF-Services im unterfränkischen Schweinfurt. Unser Testobjekt, der R 107 vom Baujahr 1978, hat gerade rund 120.000 Kilometer auf der Uhr. Zwar zeigt der rote Benz bisher keine Auffälligkeiten im Alltag, doch sicher ist sicher. Besonders nach nunmehr über 30 Jahren auf der Straße. Bevor es ans Eingemachte geht, prüfen die Mechaniker der ZF-Trainingswerkstatt zunächst den Luftdruck und das Profil der Reifen.

Ungleichmäßige Drücke können das Messergebnis auf der Testfahrt wie später auf dem Prüfstand verfälschen. Einseitige Abnutzung der Pneus verrät erste Fahrwerkschwächen. Die Fahrzeugfedern geben sich ungebrochen, nun noch einen Blick in den (hoffentlich leeren) Kofferraum.

Damit keine losen Gepäckstücke artfremde Geräusche verursachen können. Dann folgt erst mal eine Begriffsbestimmung: „Es muss eigentlich Schwingungs- und nicht Stoßdämpfer heißen.“ Okay, recht haben sie, die Jungs. Aber: Der Volksmund nennt die Teile nun mal so. Wir wollen hier keine Verwirrung schaffen. Dennoch: Derart frisch informiert, geht’s auf dem ledernen Beifahrersitz zur gründlichen Probefahrt.

Probefahrt und Prüfstandbesuch

Während Sachs-Mechatroniker Jochen Kessler ins Daimler-Steuerrad greift und behutsam über den Asphalt gleitet, horcht und fühlt er quasi ins Auto hinein. Auf freier Strecke dreht er gelegentlich ruckhaft am Volant, wedelt kurz um imaginäre Pylone und tritt, während wir auf einen Parkplatz rollen, auch mal beherzt ins Bremspedal. Weniger, um die Bremswirkung zu prüfen, sondern um auf unnatürliche Geräusche beim Einfedern der Karosserie zu achten.

Das vorläufige Testergebnis gibt vorerst keinen Grund zur Beunruhigung: „Alles okay, dieser Daimler fährt sich subjektiv gut. Schauen wir mal, was unser Prüfstand anzeigt“, fasst der 31-jährige Unterfranke die flotte Probefahrt zusammen. In der Werkstatt angekommen, fährt er den R 107 auf zwei in den Boden eingelassene Stahlplatten. Sie sind Teil der Fahrwerkmessmaschine.

Auf ihr können die Dämpfkräfte in Zug- und Druckrichtung ermittelt werden. Solche komplexen Prüfstände haben normale Werkstätten eher selten. Im Testbetrieb schwingen die Messplatten so stark, dass die beiden Räder sich auf und ab bewegen, als rollten sie auf der Straße. Am Ende der nur wenige Minuten dauernden Prüfung wirft der Drucker des Shocktesters ein DIN-A4-Blatt aus – das Prüfprotokoll.

Vier Diagramme, für jedes Rad eines, zeigen den Verlauf der Messung. An unserem SL sieht das aus Laiensicht recht harmonisch aus. Allerdings zeigen sich bei genauerer Betrachtung geringe Unterschiede im Schwingungsverlauf zwischen den Dämpfern einer Achse. Das kann den Fahrkomfort stören.

Die Sachs-Mechaniker diskutieren die farbigen Messfelder ausführlich. Servicetechniker Matthias Raufeisen rät schließlich: „Jetzt schauen wir uns die Dämpfer zur Sicherheit mal genauer an und tauschen sie gegebenenfalls.“ Es geht auf die Hebebühne. Zusammen mit dem 31-jährigen Kessler checken sie das Fahrwerk des 1978er-Mercedes kritisch.

Mit langen Montiereisen wackeln die beiden abwechselnd heftig an den Traggelenken – ohne Befund. Auch die Kugelgelenke, Spurstangen und Stabilisatorbuchsen am Fahrschemel des R 107 werden auf (zu viel) Spiel hin überprüft. Ein letzter Blick gilt dem Lenkungsdämpfer, der bei älteren Autos gern bei der Wartung vergessen wird und beim Fahren oftmals für ein „zittriges“ Lenkrad sorgt.

Auch hier macht der Benz noch eine gute Figur. Klar: Der Stoßdämpfer für die Lenkung wurde allerdings auch erst vor rund 5.000 Kilometern in Eigenregie getauscht. Das ist problemlos selbst von weniger ambitionierten Heimwerkern auf einer Hebebühne zu bewerkstelligen. Das Teil kostet gerade mal 35 Euro, die verbessernde Wirkung auf ältere Lenkungen und den Fahrkomfort dagegen ist fast unbezahlbar.

Getauscht und für gut befunden

Eine Sichtprüfung auf Leckagen an den Dämpfern erübrigt sich angesichts der guten Werte des Messprotokolls. Dennoch sollen die alten Dinger raus. Der 46-jährige Raufeisen meint: „Das sind ja noch die ersten Dämpfer, nach über dreißig Jahren sollten wir die jetzt zur Sicherheit wirklich mal wechseln.“

Gesagt, getan. Wir fangen vorn an. Um an die obere Mutter des rechten Stoßdämpfers zu kommen, muss vorher der Kühlwasser-Ausgleichsbehälter demontiert werden. Weil sich beim Lösen der Mutter die Kolbenstange mitdreht, greifen die Mechaniker zu einem Spezialwerkzeug. Damit gelingt die Operation letztlich.

Auf der linken Seite lösen die Schrauber die andere Mutter. Das Fahrwerk wird dabei von unten abgestützt, damit während des Austauschs alles an seinem Platz bleibt. Unten halten je zwei M8-Muttern die vorderen Dämpfer. Nachdem sie gelöst werden, fallen die beiden Zylinder wie von alleine heraus.

Die neuen Teile liegen auf einer Werkbank bereit, müssen jedoch noch mit frischen Anschlagpuffern und Faltenbälgen versehen werden. Nun werden die Neuteile eingeführt und verschraubt. Dabei verwenden die Sachs-Techniker einen Drehmo­mentschlüssel, der das Anzugsmoment der unteren 13er-Muttern auf vorschriftsmäßige 50 Newtonmeter begrenzt.

Der Wasserbehälter kommt wieder an die rechte Stehwand des Kotflügels. Dann geht’s ans Heck des roten 450 SL. Um an die oberen Befestigungsmuttern der Dämpfer zu gelangen, müssen die beigen Seitenverkleidungen im Gepäckfach hinter den Vordersitzen abgenommen werden. Dazu schraubt Techniker Raufeisen auch die Sicherheitsgurte ab.

Danach geht es relativ schnell: Obere Schrauben und untere Mutter lösen, nun kann Mechatroniker-Meister Seufert die alten Schwingungsdämpfer herausziehen. Dabei fällt auf: „Die sind ja upside down, also mit der Kolbenstange nach unten hin, montiert.“

Nachteil dieser Einbaulage: Die sich bewegende Stange des Dämpfers liegt im Spritzbereich, Schmutz kann sich an den hartverchromten Metallstangen festsetzen und ihre Beweglichkeit behindern und so die Dichtung zum Behälterrohr hin beschädigen. Die Folge: Öl tritt aus, der Dämpfer ist wirkungslos.

Wartungsfreundlicher R 107

Alle Federn sind neben den Dämpfern montiert. Hätte der SL vorn beispielsweise McPherson-Federbeine, müssten diese nach der Demontage in einem Schraubstock eingespannt und per Federspanner zerlegt werden. Doch die Untertürkheimer Entwickler haben Fahrwerkfedern und Dämpfer wartungsfreundlich getrennt verschraubt.

Das macht den Austausch einfacher. Am R 107 geht es also vergleichsweise simpel. Nachdem auch hier neue Anschlaggummis und Faltenbälge aufgeschoben werden, drückt Meister Seufert die neuen, ja, ja, es heißt Schwingungsdämpfer, von unten ein.

Währenddessen hält Techniker Raufeisen oben im wahrsten Sinne des Wortes die Stange und verschraubt diese schließlich mit einer passenden Mutter. Nun kommen die Gurte sowie die Innenverkleidungen im Fond wieder rein. Räder drauf – fertig!

Neue Dämpfer für Sicherheit und Fahrspaß Zu guter Letzt werden die Achsen optisch vermessen. Weil Arbeiten am Fahrwerk gelegentlich zu minimalen Änderungen an Spur und Sturz der Räder führen können. Das kann zu einseitigem Reifenverschleiß und kritischem Fahrverhalten führen. Fertig zur finalen Probefahrt.

Die Unterschiede im Fahrkomfort sind oberflächlich betrachtet nicht groß, aber deutlich spürbar. Der SL schwebt dank der neuen Super-Touring-Dämpfer von Sachs jetzt regelrecht auch über übles Kopfsteinpflaster wie eine Daunenfeder. Der Aufwand hat sich gelohnt.

Und was kostet der Spaß, werden Sie fragen? Beim R 107 liegt ein Dämpfer bei stattlichen 190 Euro. Dazu kommen gut drei Stunden Arbeitsaufwand. Je nach Stundensatz kostet der Austausch der Dämpfer in unserem Fall also rund zwei Fünfhunderteuroscheine.

Klar: Das ist viel Geld. Aber das gute Gefühl, in einem sicheren Oldtimer zu fahren und das eigene kostbare Leben zu schützen, sollten einem diese Investition besonders an älteren Fahrzeugen schon wert sein. Zumal auch der Fahrspaß mit einem jugendfrischen Fahrwerk sehr viel größer ist.

Bleibt die Frage: Wann soll geprüft, wie oft müssen Stoßdämpfer gewechselt werden? Die Sachs-Experten empfehlen zur Sicherheit alle 80.000 Kilometer einen Dämpfercheck. Damit Schunkeln dort bleibt, wo es hingehört: ins Bierzelt bei einer frisch gezapften Maß Bier.