Renault R5: Madames Liebling

Als „petit ami“, zu Deutsch „kleiner Freund“, machte sich der Renault 5 ab Mai 1972 vorrangig beim weiblichen Publikum beliebt. Selten traf eine Neuerscheinung derart Europas Zeitgeist wie der R5.

Als Ergänzung der mittlerweile etwas altbackenen Modelle R4 und R6 entwickelte sich der kleine Charmeur schnell zum Verkaufserfolg:

Er war nicht nur topmodern, sondern gefiel vor allem durch seinen niedrigen Einstiegspreis und die kompakten Abmessungen.

Mit glatten, schnörkellosen Flanken und großen Fensterflächen vereint der R5 die Ästhetik der beginnenden 70er-Jahre mit praktischer Übersichtlichkeit.

Geradezu prädestiniert war der wendige Zwerg für die Großstädte, in denen die Massenmotorisierung für nervige Platzprobleme sorgte. Den bekanntermaßen leicht rüden Parkgewohnheiten französischer Städter verdankt der R5 auch sein wohl markantestes Merkmal: die voluminösen Kunststoffstoßfänger, die kleine Einparkrempler bis sieben Stundenkilometer wegsteckten.

Um den Wagen billiger als einen Käfer anbieten zu können, mussten Basisausstattung und Motorleistung spartanisch ausfallen – ungünstig für längere Überlandfahrten.

Doch laut Renault-Werbung sollte der R5 vielmehr Klassenunterschiede überwinden und in einer Pariser Parklücke eine genauso gute Figur machen wie in der Sonne von St. Tropez. 

Karosserie – jede Menge braune Pest

Trotz modernster Lackierverfahren, Unterboden- und Hohlraumschutz ist der R5 rostgeplagter als viele Zeitgenossen. Häufig überlebten die Autos den zweiten TÜV nicht. Denn der Fünfjahreskorrosionsschutz wurde nur unter der Voraussetzung von zwei kostenpflichtigen Nachbehandlungen in der Fachwerkstatt gewährt.

Entweder taugten sie nichts, wurden zu selten geordert – oder beides. Die selbst tragende Karosserie ist so filigran, dass beim Vergehen nicht selten signifikante Unterschiede zwischen der linken und der rechten Fahrzeugseite entstehen – einzig, da die Fahrerseite mehr belastet wird.

Das beginnt bei der Tür: Die dünnen Scheibenrahmen sind auf den Türkörper aufgesetzt, die Übergänge reißen oft ein. Auch ein gewohntes Bild: ein perforiertes Bodenblech im Fußraum des Lenkers.

Die typischen Rostfallen fangen schon weiter vorne an. Die Stoßfänger sind werkseitig mit Aluminiumschrauben in Stahlgewinden an der Karosserie befestigt – keine Dauerlösung.

Die Originalschrauben gibt es nicht mehr, der Ersatz ist in der Regel aus Stahl. Im Motorraum liegt die Befestigungsplatte für die Batterie sehr tief – im Spritzwasserbereich: ein Sammelort für Wasser, Dreck und Rost. Auch die Reserveradwanne am Übergang zum Kotflügel ist hierfür empfänglich.

Richtig ernst wird es im Heckbereich: Die hinteren Fahrwerkaufnahmen sind geradezu legendär. Bei unrestaurierten Renault 5 sind gleich mehrere Lagen Stabilisierungsbleche verschweißt. Und im Bereich der hinteren Federdome soll es so gut wie keine Exemplare mehr geben, die nicht mit Reparaturblechen geflickt sind. Bläschen um den Tankstutzen weisen ebenfalls auf Rost hin. 

Motor – unkompliziert und sparsam

Die längs eingebauten, wassergekühlten Reihenvierzylinder galten als agil, unkompliziert, robust und häufig sogar als unverwüstlich. Renault bewarb sie als vollgasfest. In Verbindung mit dem geringen Gewicht sind selbst die schwächer motorisierten R5 auch heute in der Lage, im Verkehr mitzuschwimmen.

Eine gut eingestellte GTL-Version lässt sich mit unter fünf Litern Benzin auf 100 Kilometer fahren. Heute gibt es noch Nachrüstkatalysatoren für einige Varianten. Etwas ungewohnt und unpraktisch ist die Anordnung unter der Haube: Der Motor sitzt weit hinten, längs hinter der Vorderachse, das Getriebe davor.

Bei den normalen Modellen sitzt die Lichtmaschine über der ersten Zündkerze, die sich nicht ohne Fummelei wechseln lässt. Unbedingt darauf achten, ob sie auch gewechselt wurde! Noch komplizierter ist der Alpine-Motor: Für den Wechsel der letzten Kerze muss das Motorhaubenschloss entfernt werden, zudem ist ein Spezialwerkzeug nötig.

Die ersten Modelle haben die R4-Revolverschaltung: Der Weg zum Getriebe ist weit, kann aber mit einem einzigen Gelenk überbrückt werden. Ist hier die Kunststoffverbindung ausgeleiert, schafft ein übergestülpter Schlauch Abhilfe. Der später eingeführten Mittelschaltung fehlt diese Option, der lange Weg macht sie schon werkseitig hakelig.

Später sollte dies abgestellt werden, sodass verlängerte Schaltwege nun wieder ein Zeichen des Verschleißes sind. Alle normalen R5 haben ein einheitliches Vierganggetriebe, die Alpine-Modelle eine Fünfgangbox aus dem R16. Innen gemein sind diverse Stellen mit Ölausschwitzungen, die quasi ein Markenzeichen sind. 

Auf Basis des GTL gab es auch eine Automatikausführung.

Fahrwerk – einfach französisch

Die Einzelradaufhängung mit Torsionsstäben ist R4-ähnlich, aber beim normalen R5 einfacher und aus weniger Teilen aufgebaut – dem weichen, französischen Fahrverhalten entsprechend –, was bei ausgeleierten Elementen zu Schwammigkeit führen kann.

Ein verschlissenes Kreuzgelenk in der Lenkung verstärkt diesen Eindruck. Die als Sollbruchstelle aus Sicherheitsgründen einige Zentimeter unterhalb des Lenkrades angebrachte Verbindung ist außen aus Metall und innen aus Gummi, der sich durch Abrieb und Alterung reduziert.

Die frühen R5 müssen ohne Bremskraftverstärker auskommen, der erst mit der TS-Version in Serie ging. Die einfachen Modelle mit der kleinen Motorisierung haben vorne nur Trommelbremsen. In Verbindung mit den winzigen hinteren Bremstrommeln war die Verzögerungswirkung schon damals gewöhnungsbedürftig. 

Interieur: Weniger ist beim R5 nicht mehr

Die Grundversionen des R5 sind sehr spartanisch ausgestattet. Die Kunstledersitze sind recht rutschig und verhindern den ohnehin geringen Seitenhalt. Doch sie sind gesucht, da die hauchdünnen Stoffalternativen leicht reißen. Heiß begehrt sind orangefarbene Polster und Innenverkleidungen.

Die Armaturenbrettverkleidung besteht aus einer gepolsterten Bespannung, die Konsolen und Ablagen aus kunststoffbezogenem Pressholz, dessen Bespannung sich im Laufe der Zeit wellt und ablöst. 1976 erhielt der R5 ein echtes Armaturenbrett aus Vollkunststoff, das gerne ausbleicht, aber angeblich nicht reißt.

Ab dem TS gab es neue Sitze mit mehr Seitenhalt, integrierten Kopfstützen, haltbarere Veloursstoffe, eine elektrische Heckscheiben-Wisch-Waschanlage und hintere Ausstellfenster. Ab dem TS lockten eine elektrische Scheibenwaschanlage und ein Drehzahlmesser. Die elektrische Anlage ist nicht für spezifische Fehler bekannt.

Das Zündschloss und die weiteren Schlösser neigen zum Ausleiern. Achtung bei der Ersatzteilbeschaffung: Bei frühen R5 sitzt das Zündschloss links, bei späteren rechts. Gewöhnungsbedürftig ist, dass die Beifahrertür nur von außen ver- oder entriegelt werden kann.

Den Dienst quittieren mitunter auch die Züge für die Heizungsregelung. Die Wärmetauscher liegen entweder unter dem Armaturenbrett oder im Motorraum links vor dem Wasserkasten. Bei einem Defekt der Züge ergießt sich ein guter Schwall in den Innenraum.

Die Rücklichter können weiß ausbleichen. Wer keinen Austausch will, muss orangefarbene Birnen einsetzen. 

Das Fazit über den Renault R5

Der R5 ist unglaublich reich an Varianten: Noch mitten in der Bauzeit brüstete sich Renault damit, die 16. Version auf den Markt zu bringen. Die frühen Varianten bringen Charme und nonchalantes Laisser-faire, was den R5 einst berühmt machte – Krückstock-Schaltung und Einfachausstattung.

Heute sind sie besonders gesucht. Im Laufe der Weiterentwicklung wuchs der Standard, der R5 wurde gewöhnlich. Die Ersatzteillage ist gespalten: Technische und elektrische Komponenten sind – auch wegen Gleichteilen mit anderen Renault – zu kriegen, doch Bleche sind problematisch.

Zwar gibt es wenige Nachfertigungen, etwa bei Kotflügeln. Aber die sonst auftauchenden New Old Stock (NOS) genannten früheren Händlerlager gehören der Vergangenheit an. Der Fachmann rät, bei Schrotthändlern vorstellig zu werden. Dort könnte noch ein R5 stehen.

Unbedingt auf Vorrat kaufen, denn ein komplettes Wrack ist meist billiger als die Summe der Teile. Eventuell ist auch eine gute Innenausstattung dabei – allemal günstiger als der Gang zum Sattler. Bis vor Kurzem wurde die Serie 1 noch im Iran gebaut, aber von dort sind keine Ersatzteile für Europa zu erwarten.

Unbedingt Kontakt zu einem spezialisierten Händler und einem Club suchen: Über sie können etwa Gasdruckdämpfer für Alpine-Heckklappen aus Frankreich besorgt werden, die sonst nicht mehr zu kriegen sind.