VW Bulli T1 Samba, VW Bulli T2 Westfalia, Barkas B 1000

Kultige Kleinbusse zum Verlieben

In der Oldtimerszene führen Kleinbusse bislang eher ein Schattendasein. Zu schlicht und nützlich erschienen sie vielen Oldtimerfreunden. AUTO CLASSIC ist anderer Meinung und fährt mit den populären Vertretern  - VW Bulli T1 Samba, VW Bulli T2 Westfalia, Barkas B 1000 - dieser Fahrzeuggattung ins Grüne.

Während der VW-Bus im Westen ständig verbessert wurde, blieb der Barkas bis 1989 fast unverändert. © Wolf Bruns
Während der VW-Bus im Westen ständig verbessert wurde, blieb der Barkas bis 1989 fast unverändert.

Ohne preiswerte „Lastesel“ wie VW Bulli, Barkas, DKW Typ3, Opel Blitz oder Ford Transit und andere hätten das Wirtschaftswunder West und der Wiederaufbau Ost anders ausgesehen. Handwerker und Dienstleister hätten ihre Kunden nicht preiswert und schnell bedienen, Spediteure ihre Waren nicht so schnell ausliefern können.

Konsequenterweise waren fast alle Kleintransporter in der Größenordnung bis 1,5 Tonnen in diversen Varianten erhältlich: mit Pritsche für Baugewerbe und Handwerk, als Kastenwagen für Spediteure, als Bus für Personentransporte, mit Sonderaufbauten als Eiswagen oder Gemüseladen und nicht zuletzt für viele kommunale Aufgaben vom Krankenwagen bis hin zur Feuerwehr. Das war im „Westen“ nicht anders als in der DDR.

Während allerdings im kapitalistischen Lager das Nutzfahrzeug spätestens mit der „Erfindung“ des Wohnmobils – damit konnten ganze Generationen Mobilität und Freiheit erleben – zum Kultobjekt für Weltenbummler und die Hippiebewegung wurde, blieb die sozialistische Planwirtschaft konservativ: Ein Nutzfahrzeug ist ein Nutzfahrzeug, ist ein Nutzfahrzeug. Wer als Privatmann einen Barkas organisieren konnte, hatte Glück und musste selbst kreativ werden, um daraus ein Freizeitgefährt zu erschaffen.

Aber egal, ob aus Ost oder West, ob perfekt restaurierter und teurer VW T1 Samba oder preiswerter Alltagsbus: Man kann mit den alten Schätzchen auch heute noch eine Menge Spaß haben, wie wir feststellen konnten. Doch zunächst einmal ein Blick zurück.

Erfolgsgeschichte im Westen

In den 50er- und 60er-Jahren fuhr „man“ Limousine beziehungsweise Coupé oder Cabrio, wenn man es richtig weit gebracht hatte. Um Himmels willen keinen Kombi, der könnte ja nach Lieferwagen aussehen. Andererseits gab es immer mehr Menschen, denen der Nutzen wichtiger war als der Status, die darauf pfiffen, was die Nachbarn sagten. Man habe schon Menschen gesehen, wurde getuschelt, die in ihren Fahrzeugen schliefen. So war das um 1960 herum, zehn Jahre, nachdem VW seinen ersten Kleinbus herausgebracht hatte.

Die Sorge von VW-Chef Nordhoff, ob sich genügend Käufer für so ein gewagtes Projekt wie einen Kleinbus auf Käferbasis finden würden, erwies sich als unbegründet und wurde von einer ganz anderen Sorge abgelöst: Die Fertigungskapazitäten in Wolfsburg reichten vorne und hinten nicht, um die Nachfrage nach dem „Bulli“ zu befriedigen, wie der Bus von den VW-Arbeitern liebevoll genannt wurde. Also wurde 1956 ein neues Werk in Betrieb genommen, in dem sechs Jahre später der 1.000.000. Bulli vom Band lief. Ein Erfolg, mit dem auch die größten Optimisten nicht gerechnet hatten.

Stagnation im Osten

Vor allem in Sachsen gab es in der ersten Hälfte des 20. Jahrhunderts berühmte Fahrzeughersteller: Horch, Wanderer, DKW, Audi. Die DDR war also bei ihrer Gründung 1949 gut ausgestattet mit technischem Know-how und ideenreichen Ingenieuren. Auf dieser Basis hätte eine blühende Automobilindustrie entstehen können, wenn dem nicht die sozialistischen Machthaber im Weg gestanden hätten.

Das zeigt sich auch im Barkas, der sich zu Beginn seiner Serienfertigung im Jahr 1961 durchaus mit westlichen Fahrzeugen wie dem VW-Bus messen konnte. Der Schnelltransporter Barkas B 1000 hatte Frontantrieb, wurde von einem Dreizylinder-Zweitakter angetrieben, der immerhin 43 PS erzeugte und das Gefährt 100 Stundenkilometer schnell machte. Ein westlicher VW-Bus hatte zu der Zeit gerade mal 25 PS, der „Schnell-Laster Typ 3“ von DKW aus Ingolstadt, auch mit Dreizylinder-Zweitakter, leistete 32 PS und wirkte längst nicht so windschnittig und modern wie der Barkas.

Doch während im Westen die Entwicklung zügig weiterging, stagnierte sie im Osten. Das einzige Transportfahrzeug dieser Kategorie, der Barkas 1000, wurde fast 30 Jahre lang bis zum Ende der DDR im Jahre 1989 nahezu unverändert weitergebaut. Wie sich dieses Auto heute im Vergleich zu seinen westlichen Brüdern fährt, und welche Reize es – abgesehen von der vielzitierten „Ostalgie“ – zu bieten hat, haben wir an einem Sommertag im April „erfahren“.

Das Kultmobil – VW T1 Samba

Es gibt Autos, die sind Ikonen des Automobildesigns, sie haben sich als idealtypische Vertreter ihrer Gattung tief im ästhetischen Bewusstsein der Menschen verankert:  Besser kann man es nicht machen. Zu diesen Ikonen gehört auch der erste VW-Bus, der T1, gebaut von 1950 bis 1967. Man muss ihn gar nicht fahren, um sich an ihm zu erfreuen. Sein Anblick ist einfach eine Augenweide.

Das gilt besonders für den T1 Samba mit seiner Zweifarbenlackierung, seinen 23 Fenstern und dem riesigen Stoffschiebedach. Zum Glück für uns Sammler und Liebhaber war dieses Auto ein Riesenerfolg für VW, und es wurden so viele gebaut, dass trotz heftigem Rostfraß immer noch zahlreiche Exemplare unterwegs beziehungsweise wiederauferstanden sind, so wie das wunderschöne Exemplar, mit dem Jakobine März samt wohlerzogener Jagdhündin „Mocca“ zum Fototermin erschien und augenblicklich Ferienstimmung erzeugte.

Dieses Gefühl wird noch deutlich stärker, wenn man einsteigt. „Lasst uns losfahren, egal wohin; Zeit und Geschwindigkeit spielen keine Rolle“, ruft die Seele. Dabei werden Zeit und Geschwindigkeit auf äußerst stilvolle Weise angezeigt. Ein klar gezeichneter Rundtacho informiert den Fahrer über den nicht allzu stürmischen Vortrieb.

Der Anzeigebereich oberhalb der 90er-Markierung wird mit dem Originalmotor und seinen 30 PS selten in Anspruch genommen. Der Beifahrer indes ist immer über die Uhrzeit im Bilde, dank der vor ihm ins Blech eingelassenen rechteckigen Uhr, die auch als Wecker auf dem Nachttisch eine gute Figur machen würde.

Der blaue Samba gehört zur Fahrzeugflotte der Firma Märzveteranen in Unterhaching. Eigner Henderson März kann viele spannende Geschichten über seinen beneidenswerten Fuhrpark erzählen, zum Beispiel, wie es losging mit seiner Sammelleidenschaft: „1981 hörte ich, dass ein Samba zu verkaufen wäre. Fuhr hin und fand drei Samba-Busse in jämmerlichem Zustand in einer Halle.

Nachdem ich mir den am wenigsten schrottigen ausgeschaut hatte, ging ich zum Besitzer und sagte: ‚Den will ich haben!‘ Antwort des Eigentümers: ‚Entweder alle drei oder keinen!‘ Da ich damals noch studierte, sah ich meinen Samba-Traum kurzzeitig schwinden, nahm dann aber doch meinen ganzen Mut zusammen und schlug zu. Was für eine gute Entscheidung!“

Alle Fahrzeuge wurden bis auf die letzte Schraube komplett zerlegt und sandgestrahlt. Schweizer Käse hat weniger und kleinere Löcher als die Fahrzeuge nach Besuch der Strahlkabine. Rollen von Schweißdraht, flaschenweise Schutzgas und quadratmeterweise Bleche wurden über die Jahre von Henderson März verarbeitet. Es wurden kleine Feste gefeiert, wenn größere Abschnitte beendet waren: Schweißarbeiten fertig. Fahrzeug ist fertig lackiert. Elektrik eingebaut, Bremsanlage komplett, Motor ist drin und startet, Fahrzeug kann vom Sattler geholt werden, Schiebedach ist drin … und dann das Highlight, wenn der TÜV seinen Segen gegeben hat!

30 Jahre später nehmen wir in einem der drei märzschen Sambas hinter dem flachen weißen Lenkrad auf echten Ledersitzen Platz, die dem T1 im Zuge der Renovierung spendiert wurden und sich wunderbar ins Gesamtbild einfügen. Neben dem Fahrersitz gibt es eine Bank, auf der zwei schlanke Menschen Platz finden. Keine Mittelkonsole hindert die Beifahrerin, sich an den Fahrer zu kuscheln. Unterhalb des Gaspedals kann man durch ein Loch im Bodenblech den Asphalt vorüberziehen sehen.

Zündung ein: Der offensichtlich gut gepflegte Motor springt bei der ersten Umdrehung an und schnurrt im Leerlauf VW-typisch, aber angenehm leise vor sich hin. Erster Gang und los geht’s. Die Zahnstangenlenkung erwartet im Stand kräftiges Zupacken, sobald die Fuhre rollt, lässt sich das fast waagerechte Lenkrad einigermaßen leicht bewegen. Auch an die ellenlangen Schaltwege gewöhnt man sich schnell, zumal andere Eindrücke den Umgang mit der Technik schnell überlagern. Da ist etwa die Helligkeit, die man aus modernen Autos gar nicht mehr gewohnt ist. Man sitzt leicht erhaben in einer Art Wintergarten mit freier Sicht in alle Himmelsrichtungen und freut sich des Lebens.

Dabei sind wir erstaunlich zügig unterwegs, und Henderson März erklärt uns später: „Der Originalmotor steht gut konserviert im Lager. Um an Steigungen kein allzu großes Hindernis zu werden, da wir oft vollbesetzt unterwegs sind, haben wir umgerüstet auf einen Motor aus einem Käfer 1302. Aber bitte nicht weitersagen.“

Ein T1 ist heute eher etwas für Leute mit gut gefülltem Geldbeutel. Unrestaurierte T1 sind kaum noch zu finden, Samba-Busse schon gar nicht. Wenn Sie einen in der sagenumwobenen Scheune entdecken: Zugreifen! Allerdings sollte man einen guten Karosseriebauer zur Hand haben, denn es wird viel zu schweißen geben.

Restaurierte Sambas sind unter 25.000 Euro nicht zu bekommen, originale Westfalia-T1 sind nur unwesentlich günstiger, und nach oben gibt es fast keine Grenzen. Die Zeiten, in denen in den USA günstige T1 aus Hippiezeiten zu finden waren, sind wohl auch vorbei.

Der Weltenbummler – VW Bulli T2 Westfalia

Aufmerksamen Lesern der AUTO CLASSIC wird der orange-weiße T2 mit seiner Westfalia-Camping-Ausstattung samt Hubdach bekannt vorkommen: Es ist unser Redaktionsbus. Vorbesitzer Ludwig Maier hatte damit die halbe Welt bereist, und das mit besonderer Vorliebe für deren unwegsame Regionen. So ging es in den 70er-Jahren unter anderem nach Afghanistan, durch die Sahara und ans finnische Eismeer.

Dank der liebevollen Pflege durch Ludwig Maier steht der Bulli heute noch erstaunlich gut da. Wer sich mit der Geschichte der Bullis nicht so auskennt, glaubt es kaum, dass er über 40 Jahre alt ist. Das liegt auch daran, dass der T2 mit seiner Panorama-Frontscheibe und seinem schnörkellosen Design zeitlich schwer einzuordnen ist.

Im Unterschied zum T1 könnte es sich durchaus um ein Fahrzeug aus jüngerer Vergangenheit handeln, weshalb er auch längst nicht so viele Blicke auf sich zieht, wie sein Vorgänger. Nur die Kenner bekommen schon mal feuchte Augen, und auch beim Fototermin hielt ein Paar neben uns an (übrigens in einem wunderschönen Opel Rekord von 1964), das uns den T2 auf der Stelle abkaufen wollte.

Was macht die Faszination dieser Bulli-Generation aus, von der fast drei Millionen Exemplare hergestellt wurden? Sicher ist es die Erinnerung an die neue Art von Mobilität, mit der man plötzlich auch mit wenig Geld die Welt erobern konnte. Der Bulli wurde zum Symbol für Freiheit und Unabhängigkeit beim Reisen. Die geniale, platzsparende Westfalia-Einrichtung trug sicherlich ihren Teil dazu bei.

Die Konstruktion des luftgekühlten Vierzylinderboxers war millionenfach bewährt, bot aber im T2 deutlich mehr Leistung als im T1. 1975, gegen Ende der Bauzeit, waren es 70 PS aus knapp zwei Litern Hubraum. Noch deutlichere Fortschritte hatte die Fahrwerktechnik gemacht, vor allem war die heckschleudernde Pendelachse durch eine Schräglenkerachse ersetzt worden.

Zusammen mit den damals neuen Radialreifen ergab sich eine Straßenlage, wie man sie zuvor bei einem „Nutzfahrzeug“ kaum für möglich gehalten hatte. Der T2 bügelte selbst algerische Buckelpisten dergestalt platt, dass man sogar Porzellangeschirr in die Westfalia-Schränkchen stellen durfte. Allerdings sollten zu Seekrankheit neigende Zeitgenossen im T2 öfter eine Pause einlegen, denn die dampferartigen Wankbewegungen treiben auf kurvenreichen Strecken nicht nur das Adrenalin, sondern auch den Mageninhalt in die Höhe.

Die Marktsituation beim T2 ist entspannt, obwohl das Interesse an diesen Typen kräftig zunimmt: Die Wahrscheinlichkeit, noch ein renovierungsfähiges Exemplar zu einem vierstelligen Preis zu finden, ist sehr viel größer als beim T1. Der T2 rostet zwar nicht weniger als der T1, aber es sind mehr gebaut worden, schon allein deshalb sind noch mehr unterwegs. Dazu kommt, dass dem T2 durch seine relativ moderne Erscheinung ein wenig der „Vintage-Look“ fehlt.

Besonders als Reisemobil ist der T2 immer noch eine gute Wahl. Die Technik ist zuverlässig und im Notfall überall in der Welt zu reparieren. Der Heckmotor ist angenehm leise, besonders, wenn der Innenraum durch die Campingausstattung zusätzlich isoliert ist. Ab 1968 hat der T2 eine Zweikreis-Bremsanlage und ab 1970 Scheibenbremsen vorne. Und der T2 war der erste Bus mit der Westfalia-Einrichtung samt großem Hubdach. Die Ersatzteilversorgung ist gut.

Barkas B 1000

„Noch 138 Tage bis Podelwitz“, hieß es am 1. Mai gleich oben auf der „Fanpage für Barkasfreunde“ (www.barkas.de). In Podelwitz bei Leipzig findet das jährliche Barkastreffen statt. Hier einige Eindrücke des Treffens:

Das zeigt, dass es hier eine rege Fangemeinde in den neuen Bundesländern gibt, dagegen ein relativ überschaubares Interesse in den alten Bundesländern.

Wenn wir davon ausgehen, dass die Liebe zu den alten Autos fast immer mit Jugenderinnerungen zu tun hat, ist das also nicht verwunderlich: Im Westen Deutschlands tauchten die Ost-Lieferwagen nur äußerst selten auf. Und genau daraus ergibt sich die Chance, für kleines Geld an ein Fahrzeug zu kommen, dessen Erhaltung sich nicht nur aus Sammlersicht lohnt, sondern das sogar alltagstauglich ist.

Bestes Beispiel: Katrin Anders und ihr Vater Ralf, die mit einem ihrer beiden Barkas zum Fototermin kamen. Sowohl Vater wie Tochter sind seit Jahren praktisch täglich mit ihren Kleinbussen unterwegs. Vater Ralf beliefert mit seinem gelben Barkas Kindergärten im Münchner Westen mit Mahlzeiten. Tochter Katrin nutzt ihren roten Barkas für Besorgungsfahrten ebenso wie für Urlaubsreisen.

Die beiden haben allerdings ein dickes Plus auf ihrer Habenseite: Katrins Bruder Norman ist Kfz-Meister und hat sich mit einer Werkstatt für IFA-Fahrzeuge selbstständig gemacht. IFA hieß zu DDR-Zeiten „Industrieverband Fahrzeugbau“, und unter diesem Kürzel wurde die gesamte Produktion von Motorrädern, Pkw und Nutzfahrzeugen zusammengefasst. Nachdem Norman Anders sich zunächst auf Motorräder wie MZ, Simson und Schwalbe spezialisiert hatte, kamen zunehmend auch Kunden mit vierrädrigen IFA-Gefährten mit Restaurierungs- und Reparaturaufgaben.

Die anfängliche Sorge, ob es für einen IFA-Spezialisten in München genug Arbeit gäbe, verkehrte sich bald ins Gegenteil: Die Warteliste erinnert an die Schlangen vor den Konsum-Märkten der DDR. Die lange Zeit unterschätzten DDR-Fahrzeuge gewinnen zunehmend Freunde auch im Westen. Woran liegt das? Lange Zeit hat man den Automobilbau in der DDR vom Westen aus eher belächelt, weil da „drüben“ die Entwicklung nicht weiterging.

Vergleicht man die Fahrzeuge aus den 60er-Jahren, stellt man fest, dass der Unterschied zwischen Ost und West gar nicht so dramatisch ist. Auch in Westdeutschland baute DKW nahezu baugleiche Dreizylinder-Zweitaktmotoren. Erst gegen Ende der 60er-Jahre verlor die DDR-Autoindustrie den Anschluss. Während im Westen die Autohersteller immer neue und bessere Modelle auf den Markt brachten, blieb die Entwicklung im Osten praktisch stehen, die Autos wurden bis zum Ende der DDR fast unverändert gebaut.

Zudem wurde der Barkas fast ausschließlich an „volkseigene“ Betriebe, an Behörden und andere öffentliche Einrichtungen geliefert. Viele überlebende Barkas haben eine Vorgeschichte als Krankenwagen oder Polizei-Einsatzfahrzeug. Auch der Barkas von Katrin Anders ist nicht zufällig rot: Er war im früheren Leben ein Feuerwehrfahrzeug.

Der Anblick des Barkas hat, ähnlich wie ein Trabi, die Ostdeutschen über 30 Jahre lang fast unverändert begleitet. Das prägt, da hängen Herzen am rostigen Blech und es wird viel Aufwand getrieben, die fahrenden Symbole der im Nachhinein verklärten Vergangenheit zu erhalten.

Noch etwas macht den Barkas sympathisch: Er hat ein Gesicht, das in Kindern Kuscheltiergefühle weckt und vor allem Frauen Ausrufe des Entzückens entlockt. „Mei, wie herzig“, war am Tag unseres Fototermins mehr als einmal zu hören. Heutige Autos verursachen kaum noch solche Gefühlsausbrüche.

Und wie fährt er sich? Nicht schlechter als ein VW T1 oder T2, so viel kann man schon mal sagen. Der Motor springt willig an und klötert dann im typischen Zweitaktton vor sich hin. Und obwohl der Motor nur unter einer dünnen Verkleidung zwischen Fahrersitz und Beifahrersitz versteckt ist, ist er erstaunlich leise.

Die Lenkung ist im Stand schwergängig und kein Musterbeispiel für Präzision, die Schaltwege sind lang und als Barkas-Neuling muss man die Gänge erst mal suchen. Die 42 PS des Dreizylindermotors machen den 1.240 Kilogramm schweren Bus nicht gerade zur Rakete, aber man kommt auf der Landstraße ordentlich voran.

Eine Besonderheit bei Zweitaktmotoren ist der Freilauf. Er verhindert, dass der Motor im Schiebelauf, also bergab, zu schnell dreht, was sonst Schmierungsprobleme zur Folge hätte. Es gibt keine Motorbremse, bei langem Gefälle sind also die Trommelbremsen voll gefordert, vor allem dann, wenn die 1.000 Kilogramm Zuladung ausgeschöpft werden. Der Freilauf kann mit einem Hebel am Lenkrad gesperrt werden, was aber nur in Ausnahmefällen (etwa um den Motor durch Anschleppen zu starten) gemacht werden sollte.

Und Achtung: Beim Tanken darf man nicht vergessen, die richtige Menge Zweitaktöl einzufüllen, es sein denn, man hat einen Barkas B1000/1 von 1990/91, der einen in Lizenz gefertigten VW-Viertaktmotor besaß.

Die Marktsituation für potenzielle Zweitakttreiber ist erfreulich: Es gibt noch jede Menge, vor allem natürlich in den neuen Bundesländern.

Die Preise bewegen sich von 500 bis über 10.000 Euro, je nach Aufwand, der bereits für Restaurierungsarbeiten betrieben wurde. Wie auch in anderen Fällen lautet die Empfehlung, lieber nach einem unrestaurierten Exemplar mit guter Subs­tanz zu suchen als viel Geld für ein gut aussehendes auszugeben, dessen Wiederbelebungsgeschichte nicht einwandfrei dokumentiert ist.

Fazit

Natürlich wird viel darüber gesprochen, dass die Investition in einen Oldtimer eine kluge Geldanlage sein kann (manchmal auch nicht). Doch wenn man es genau nimmt, ist das eher ein Nebeneffekt mit fadem Beigeschmack: Ein perfekt restauriertes Museumsstück, das unter einer maßgeschneiderten Abdeckhaube im klimatisierten Abstellraum auf seine Preissteigerung wartet? Was für ein Jammer!

Viel wichtiger ist doch unsere Leidenschaft, unsere Begeisterung für das alte Blech, die uns dazu bringt, Hunderte von Stunden in ungemütlichen Garagen zu verbringen, fluchend, schwitzend, mit blutigen Fingern, viel mehr Geld auszugeben, als beabsichtigt war, um am Ende etwas zu schaffen, das uns glücklich macht. Darum geht es. Und unsere drei Busse sind ideale Kandidaten für dieses Erlebnis, ganz gleich, ob sie T1, T2 oder B 1000 heißen.

TEXT und FOTOS: Wolf Bruns
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