Unkomplizierter Oldtimer mit wenig Ersatzteilen

Ford Escort Mk I: Alles was Sie vor dem Kauf wissen müssen

Der Ford Escort sollte die untere Mittelklasse aufmischen. Trotz konventioneller Technik über­zeugte er mit guten Fahrleistungen. Weniger gut war die Rostvorsorge, und das dezimierte die Anzahl der Fahrzeuge schnell. Wir zeigen, worauf man heute beim Kauf eines Escort achten sollte.

Ford Escort Mk I: Ein unkomplizierter Oldtimer, für den es leider nur wenige Ersatzteile gibt. © Peter Böhlke
Ford Escort Mk I: Ein unkomplizierter Oldtimer, für den es leider nur wenige Ersatzteile gibt.

In den USA hatte der Konzern das Sagen über seine Dependancen in aller Welt. Auch über die in Großbritannien und Deutschland. Mit Billigung der Amerikaner entwickelten die beiden Europäer den Ford Escort. Im Dezember 1967 arrangierten die Briten in London eine Vorpräsentation des Autos aus der deutsch-britischen Kooperation.

Anfang Januar 1968 erfolgte die Pressevorstellung, im Februar die offizielle Markteinführung auf dem Brüsseler Autosalon. Die Medien brauchten nur die Sperrfristen abzuwarten, danach konnten sie andrucken. Das Magazin Der Spiegel erfand den „Hundeknochen“. Wegen des Kühlergrills, dessen Umrisse wie die eines Hundeknochens aussehen. Der Begriff hat sich als Kosename etabliert.

Erfolg mit Hindernissen

In England war der Escort ab Jahresanfang 1968 erhältlich und verkaufte sich glänzend. In Deutschland lieferte Ford die ersten Escorts mit einem dreiviertel Jahr Verspätung aus. 60.000 Bestellungen gingen verloren. Der Hersteller erklärte den Rückstand mit Streiks in Belgien und Großbritannien. Ein guter Start sieht anders aus.

Dabei hätte der Escort Marktanteile im Kompaktwagen-Segment erobern sollen. Mit viel Auto für wenig Geld, wie es hieß. Bei 5.394,60 DM fürs Basismodell ist das kein leerer PR-Gag gewesen. In Großbritannien produzierte Ford die ers-ten Autos noch unter dem Namen seines Vorgängers „Anglia“. Schon nach knapp fünf Monaten lief in Halewood das 100.000ste Auto vom Band.

„Wir sind doch alle Spinner!“, sagte Hajo Schönke im August 1999 zur Tageszeitung Die Welt. Vor zehn Jahren berichtete das renommierte Abonnementblatt über ihn, seine Escorts und den von ihm gegründeten Club „Ford Classic Berlin e.V.“. „Man hat ihn einfach gern!“, sagt derselbe Hajo Schönke im August 2009 zu AUTO CLASSIC über den Escort.

Drei dieser Typen besitzt der gelernte Maschinenschlosser. Alle mit Automatik. Sie sind nicht die teuersten Autos seiner Ford-Sammlung, die vom P 2 bis zum Allrad-Sierra reicht. Fünf Millionen Kilometer hinter den Lenkrädern von Autos der Marke Ford hat der inzwischen 69-Jährige zurückgelegt. Nur die früheren Fahrten auf der Transitautobahn haben dem Berliner weniger Spaß gemacht, was aber nicht an den Fahreigenschaften seiner Ford-Modelle lag!

Ein echter 68er

Der Escort hat eine überzeugte Fangemeinde. Was lässt die Besitzer des Mk I in unverbrüchlicher Treue an ihrem Auto festhalten? Hat die Karosserie ein so innovatives Aussehen gehabt? Sind es die beeindruckenden Leistungen des Motors gewesen? Oder das sportliche Fahrwerk? Selbst diejenigen Escort-Fahrer, die inzwischen Typ oder Hersteller gewechselt haben, geraten über den Verflossenen noch immer ins Schwärmen: Es sei denn, ihnen ist ein gebrauchtes Exemplar mit versteckten Mängeln untergeschoben worden.

Diese spezielle Spezies gibt es auch beim Escort. „Auch Frauen finden ‚ihn’ süß!“ Diese Erfahrung hat Klaus Blasum mit dem Escort Mk I gemacht. Der 48-Jährige ist Typ-Referent beim bundesweit präsenten Club „Alt Ford Freunde e.V.“ und Organisator des „Escort-Registers“.

Sein Escort ist ein 1300 GT. Mit Escorts des Teams Bellersheim fährt der Spezialist im historischen Motorsport mit. Frauke Hill vom Escort Club Schleswig-Holstein findet die Linien des Escorts pfiffig: „Runde Kanten, weiche Linien.“

Wer sich den Ford Escort Mk I erschließen möchte, muss eine Zeitreise antreten. Eine Zeitreise in die 68er-Ära. Was auch immer man über diese Generation denken mag, sie hauchte der Gesellschaft ein neues Lebensgefühl ein. Auch die traditionellen Werte der automobilen Klassengesellschaft gerieten ins Wanken. Fahrvergnügen, Motorsport und der Anspruch auf die linke Autobahnspur waren nicht länger ein Vorrecht der automobilen Oberklasse. Genau da kam der Escort ins Spiel.

Die Kehrseite der Zukunft

Das Design des Escorts vermittelte schon den Hauch der unkonventionellen und innovativen Schräghecklimousine: flacher Winkel des Heckfensters, hoch angesetzte und schräg abfallende Kofferraumklappe, dazu eine Zierleiste, die zwischen B- und C-Säule leicht ansteigt und über dem hinteren Radlauf abknickt.

Der Vorsitzende des Escort Clubs Schleswig-Holstein, Frank Ritter, erinnert sich, dass an einigen Mk II die Rallye-Streifen so aufgezogen waren, dass sie den Eindruck echter Schräghecklimousinen vortäuschten: „Dennoch bleiben für mich der Mk I und II Limousinen mit Stufenheck, die Schräghecklimousine kam mit dem Mk III.“ Die Kehrseite ist die Unübersichtlichkeit beim Rückwärtsfahren. Beim Schulterblick liegt das Heck unterhalb des Sichtfeldes. Klaus Blasum: „Man bekommt aber ein Gefühl für die Abmessungen.“

Der Escort hat eine selbsttragende Ganzstahlkarosserie. Die Limousine hat es mit zwei und mit vier, den Kombi nur mit drei Türen gegeben. Die Einzelradaufhängung der Vorderräder erfolgte an Querlenkern und McPherson-Federbeinen.

Die Längsführung gewährleisteten bei den deutschen Modellen Querstabilisatoren, während die britischen Varianten mit Schubstreben auskommen mussten (die deutsche Anordnung wurde später von den Briten übernommen). Die hintere Starrachse hatte anfangs nur Halbelliptik-Längsblattfedern und schräg stehende Stoßdämpfer.

Während der laufenden Serie wurden sie durch zusätzliche Längslenker ergänzt. Karosserieverstärkungen minderten die Dröhngeräusche. Die Modellpflege in Saarlouis zahlte sich aus. Vom Mk I wurden 235.000 Fahrzeuge in Deutschland verkauft.

Getriebe: präzise, aber hörbar

Serienmäßig waren die Mk I mit einem vollsynchronisierten Vierganggetriebe ausgestattet, das sich auch nach heutigen Maßstäben präzise schalten lässt. Gewöhnungsbedürftig, aber kein Unheil versprechend, sind die Getriebegeräusche im Leerlauf. Sie verschwinden fast vollständig, sobald der Fahrer die Kupplung kommen lässt.

Auf Wunsch gab es eine Dreigang-Automatik. Der Borg-Warner-T35-Automat kostete 799,20 DM Aufpreis. Die Automatik gab sie für alle Modelle, mit Ausnahme des 1300 GT. Wenn ein Automatik-Wagen regelmäßig gefahren werde, so Typreferent Blasum, mache das Getriebe keine Probleme. Bei den 1100er-Modellen war die Kardanwelle einteilig, bei den 1.300ern zweiteilig.

Die 1100er verzögerten mit Trommelbremsen rundum, während die 1300er  und natürlich der RS 2000 vorne mit Scheiben- und hinten mit Trommelbremsen sowie einem Bremskraftverstärker ausgestattet waren. Diese Technik entsprach vor 40 Jahren dem Stand der Zeit. Die „Bild“-Zeitung lobte die Hinterachse für ihre Spurtreue in Kurven.

Motoren: genügsam und brav

Die Typbezeichnungen des Escorts lehnten sich an die Hubraumgrößen an. Buchstabenkombinationen bezeichneten die Ausstattungsvarianten. Die wassergekühlten Vierzylinder-Viertakt-Motoren mit fünffach gelagerter Kurbelwelle gab es mit 1.100, 1.300 sowie ab August 1971 mit 1.600 Kubikzentimetern Hubraum. Sie leisteten anfangs zwischen 40 und 64 PS. Motoren mit 48, 54, 57 und 72 PS kamen im September 1970 ins Programm.

Der in Deutschland nie offiziell angebotene 1600er (ab 1971) brachte es auf 86 PS. Ab 1973 ergänzte der potente RS 2000 mit 100 PS das Angebot. Ford schuf damit eine der ersten kompakten Sportlimousinen, die auf einem Großserienfahrzeug aufbaute.

Ihre Nennleistung erreichen die simpel aufgebauten  Kurzhuber zwischen 5.000 und 6.000 Umdrehungen. Stößelstangen und Kipphebel betätigen die hängenden Ventile. Die Triebwerke haben eine identische Bohrung von 80,98 Millimetern, die verschiedenen Hubräume werden durch unterschiedliche Kurbelwellen erzielt. Laufleistungen von über 200.000 Kilometern sind die Regel.

Selten sind die Drosselklappen und Verteilerwellen ausgeschlagen. Der Motor sei so gut wie wartungsfrei, erklärt Hajo Schönke, aber mit einem Ölverbrauch von bis zu einem Liter auf 1.000 Kilometer müsse ein Escort-Besitzer rechnen, beruhigt Hajo Schönke nervöse Gemüter. Er bezeichnet die Motoren als so gut wie wartungsfrei, abgesehen von Servicearbeiten. Für denjenigen, der einen Hauch Ahnung von Motorpflege habe, sei das Triebwerk „idiotensicher“.

Beim RS 2000 treten gelegentlich Zahnriemenrisse, eingelaufene Nockenwellen, verhärtete Ventilschaftdichtungen und leckende Öldichtungen auf. Die Startautomatik schaltet meistens zu spät ab, ließe sich aber am Vergaser einstellen, erklärt Hajo Schönke.

Ein konstruktiver Schwachpunkt ist die Startautomatik. Sie schaltet meistens zu spät ab, ließe sich aber am Vergaser einstellen, erklärt Hajo Schönke. Während das späte Abschalten der Startautomatik bei einem Schaltgetriebe nur zu einem erhöhten Benzinverbrauch führt, können langfristig am Automatikgetriebe Schäden entstehen. Wandler und Beschleunigungsbänder sind nun mal nicht auf die Dauerbelastung hoher Leerlaufdrehzahlen ausgelegt.

Alte Liebe rostet schnell

An der Karosserie gibt es nur eine kons-truktive Schwachstelle: Die Zierleistenkonstruktion hinten rechts. Für den Zierleistentausch muss der Tank ausgebaut werden, erst danach können auf der Innenseite des Kotflügels zwei Schrauben gelöst werden, die die Chromleiste fixieren. „Aber an alles andere kommt man gut ran“, versichert Hajo Schönke. Wer Escort-Fahrern zuhört, könnte zu dem Eindruck gelangen, der Rost lege von vorne nach hinten einen Tatort nach dem anderen.

Natürlich gibt es Ausnahmen, dann beginnt die Korrosion nicht am vorderen Lüftungsgitter, sondern an den hinteren Radläufen. „Ford hat wenig Rostvorsorge betrieben“, erklärt Hajo Schönke: „Aber auch nicht weniger als die anderen Hersteller zur damaligen Zeit.“ Zum Prüfen des Lacks und Blechs empfiehlt es sich, aus der Hocke die Karosserie unter verschiedenen Lichteinfallwinkeln und Entfernungen in Augenschein zu nehmen.

Vorsicht vor Blendern!

Hobby-Tuner bastelten meistens nicht einfach nur an ihren Motoren und Fahrwerken herum, sie glichen ihre 1300er den RS-Modellen an. Viele der noch exis-tierenden Mk I sind Standardmodelle, die von ihren Besitzern ein mehr oder weniger korrektes Upgrade zum Topmodell erhielten.

Hier rät Escort-Kenner Hajo Schönke zur Vorsicht: „Viele Escorts sind früher geprügelt worden!“. Schlechte Fahrer hätten die Motoren überdreht und die Bremsanlagen über Gebühr beansprucht.

Je älter, desto besser

Gebrauchte Escorts sind selten. Das bestätigen alle Escort-Fachleute. Dennoch lohnt es sich, die Augen offen zu halten. Mitunter kämen Importe aus Skandinavien nach Deutschland, hat Typreferent Blasum in Erfahrung gebracht. Manchmal trennt sich auch eine Familie von einer „Altlast“. Meistens sind diese „Erbstücke“ dann Autos mit niedrigen Laufleistungen.

Dabei gilt ein scheinbarer Widerspruch: Je älter das Auto ist, desto besser ist die Blechqualität, je jünger das Modell ist, des-to mehr Modellpflegemaßnahmen wurden realisiert. Interessenten müssen bereit sein, lange Strecken zu fahren, um an einen Escort zu kommen. Wie Klaus Blasum, der seinen Escort aus Bremen an den Bodensee geholt hat. Oder Hajo Schönke, der ihn von Bayern nach Berlin umbeheimatet hat.

Hauptproblem: die Ersatzeile

Das Angebot für Karosseriekomponenten und Innenausstattung auf Oldtimermärkten und im Internet tendiert gegen Null. Die Ursache ist das Abbrennen des zentralen Ford-Ersatzteillagers im Jahr 1977. Escort-Besitzer brauchen Geduld, sie müssen kommunikativ und mit dem Internet vertraut sein, um auf diesem Feld der Leere fündig zu werden.

Teile werden aus Schlachtmodellen ausgebaut oder auf Sammlerbörsen, Schrottplätzen und in Kellern gesucht. Als besonders selten gelten Kotflügel, Türen und Blinkereinheiten. Ein umfangreiches Angebot originaler, regenerierter und nachgebauter Teile hat die Firma Motomobil aus Zorneding. Technikkomponenten wären nicht das Problem, bestätigen die Fachleute.

Es gibt sie bei den wenigen Händlern und Werkstätten, die sich auf klassische Fords spezialisiert haben. Auch bei einigen Clubs. Die betreiben in der Regel aber nur Tauschhandel. Klaus Blasum ist einer der wenigen aus der Club-Szene, der Teile verkauft. Die Lage bei den Motorenteilen ist entspannter, die Aggregate kamen auch in anderen Baureihen zum Einsatz, allerdings nicht im Fiesta. Tuningteile wären auch heute noch zu haben, berichtet Klaus Blasum.

Siegertyp mit Startproblemen

Der Escort hatte mit Anlaufschwierigkeiten zu kämpfen. Er musste gegen Käfer und Kadett, später gegen den Golf und den Astra antreten. Vielleicht machte eine Entscheidung der deutschen Ford-Werke den Escort trotzdem so beliebt. Mit dessen Markteinführung gründeten die Kölner ihre Motorsportabteilung.

Nach ein paar Anlaufschwierigkeiten belegte der Mk I Rennen für Rennen den ersten Platz. Jetzt war der Escort beides: ein Auto für den Alltag und auch ein Sportwagen. Wer ihn kaufte, fuhr einen Sieger-Typen. Das Fahren eines Escorts war zu einem exklusiven Erlebnis geworden.

TEXT und FOTOS: Peter Böhlke
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