Preiswerter Einstiegsoldtimer

Renault R4: Französisches Raumwunder

Auf den ersten Blick ist der Renault R4 nur eine „Kiste auf Rädern“. Für immer mehr Individualisten jedoch wird der unscheinbare R4 zum preiswerten Einstieg in die Oldtimerei.

Quadratisch, praktisch, zeitlos: Die Form des Renault 4 hat sich in über 30 Jahren Bauzeit nur in Details verändert.Fotos: Peter Böhlke, Renault Deutschland AG © Peter Böhlke, Renault Deutschland AG
Quadratisch, praktisch, zeitlos: Die Form des Renault 4 hat sich in über 30 Jahren Bauzeit nur in Details verändert.

Die Dame ist strapazierfähig und pflegeleicht: „Marie-Chantal hat bei minus 22 Grad zum zwölften Mal im Freien übernachtet und ist am Morgen schon nach zwei Minuten zur Sache gekommen …“

So steht es in dem Telegramm aus Minnesota/USA, das ihre Betreuer nach Frankreich kabeln. Marie-Chantals Erzeuger auf der Ile de Séguin, jener von der Seine umschlossenen Insel in Paris, lesen die Nachricht beglückt.

Marie-Chantal wird das Privileg besitzen, nicht nur die Leidenschaft, sondern auch die Vernunft zu bedienen. Marie-Chantal ist ein Code. Auf diesen Namen hat Renault das Modell 112 getauft für die Phase der Belastungstests.

Der spätere R4 besteht alle Tests mit Bravour: auf den unbefestigten Straßen Sardiniens, in der winterlichen Kälte Minnesotas und in der Hitze der Sahara. Der Code ist so einfach wie narrensicher.

In Frankreich sind Autos feminin. Niemand ahnt, dass Marie-Chantal eine Erlkönigin ist: „Marie-Chantal und ihre Kinder senden ihren Eltern die besten Wünsche …“ Harmlose Familiengrüße. Niemand schöpft Verdacht.

Premiere auf der IAA 1961

„Praktisch und klassisch wie eine Blue Jeans“, so sah Renault-Generaldirektor Pierre Dreyfus den R4, als er 1956 das Projekt anschob. Im Lastenheft standen ein großer Innenraum, knappe Außenmaße, vier Türen, Heckklappe und eine leichte Bedienung.

Deutschland im Visier: Autobahnfest müsse er sein, hatte der Konzernvorstand vom Modell 112 verlangt. 1961 zweigte Renault aus dem Serienanlauf die ersten Autos für die IAA in Frankfurt ab, während der R4 erst danach auf dem Automobilsalon in Paris zu sehen war. 3.810 DM kostete er damals in Deutschland.

Der R4 wird in vier Epochen eingeteilt, äußerlich erkennbar an der Form des Kühlergrills.

Die R4 der ersten Generation hatten einen dreieckigen Grill. Ab der zweiten Epoche zog sich der Grill in die Breite. 1967 wird aus dem hervorstehenden Tachogehäuse ein rechteckiger Tacho im Armaturenbrett.

Beim R4 GTL sind die Anzeigen und Warnlampen in einer Einheit zusammengefasst, ähnlich wie beim R5. Ab 1965 heißt das Auto nicht mehr R4, sondern Renault 4. Umgangssprachlich bleibt es allerdings bei der Kurzform, die sich eingebürgert hat.

Hans Rose weiß um die neuralgischen Punkte beim R4. Er besitzt eine kleine Oldtimer-Flotte, ausschließlich Renaults. Der Marschachter suchte lange nach einem R4, bis ihm ein Glücksgriff bei einem Renault-Händler gelang.

Der hatte einen guten R4 in Zahlung genommen. Er wollte ihn als Werbeträger in den Verkaufsraum stellen, brauchte den Platz dann aber für aktuelle Modelle.

Unkonventionelles Fahrwerk

Der R4 hat zwei verschiedene Radstände. Die Distanz vom Vorder- zum Hinterrad ist links 48 Millimeter kürzer als rechts. Nur so ließ sich der Plattformrahmen realisieren. Der R4 hat vorn und hinten Einzelradaufhängung mit horizontalen Teleskopstoßdämpfern.

Vorn sind Querlenker, eine Ausgleichsstrebe und Torsionslängsstäbe angeordnet. Hinten verlaufen die Torsionsstäbe quer und nebeneinander, was zu dem unterschiedlichen Radstand links und rechts führt.

Anders ließen sie sich in der notwendigen Länge unter dem Wagenboden nicht unterbringen. Die Hinterräder sind an zwei Kurbel-Längslenkern aufgehängt, die ihre Kräfte auf die Torsionsstäbe übertragen. Von der Hinterradaufhängung wird noch die Rede sein.

Die zeitgenössische Fachpresse bescheinigte dem R4 eine komfortable Federung sowie ein richtungsstabiles und kurvenneutrales Fahrverhalten bei durchaus akzeptablen Fahrleistungen. Lediglich bei scharfem Beschleunigen versetze der Vorderradantrieb das Fahrzeug.

Obendrein sei der Wagen erstaunlich geländegängig. Eine Eigenschaft, die auf spektakulären Reisen medienwirksam in Szene gesetzt wird.

Zum Abbremsen des R4 reicht ein Bremskraftverteiler. Er dosiert innerhalb der Einkreisbremsanlage die Verzögerung an den vier Rädern. Die Bremsen lassen sich leichtgängig betätigen, eine unzureichende Bremswirkung ist nie beklagt worden.

Zweikreisbremsanlagen werden 1967 zur Pflicht. Der R4 ist 1961 für den deutschen Straßenverkehr zugelassen worden, für ihn gilt der Grundsatz des Bestandsschutzes. 1983 bekommt der R4 vorne Scheibenbremsen. Dafür wirkt die Handbremse nicht mehr auf die Vorder-, sondern auf die Hinterräder.

Technik: Modern und simpel

Das Getriebe ist über der Vorderachse und der Motor dahinter platziert. Der Front-Mittelmotor ist flüssigkeitsgekühlt, das Kühlsystem ist in sich geschlossen. Als die Franzosen den R4 präsentieren, ist diese Art der Motorkühlung eine Neuheit.

Ein Ausgleichsbehälter egalisiert thermische Volumenveränderungen. Die Kühlflüssigkeit ist ganzjahrestauglich. Durch das geschlossene Sys­tem mit Ausgleichsbehälter statt Überdruckventil können keine Flüssigkeitsverluste entstehen. Es sei denn, das System leckt – systemwidrig, sozusagen.

Die Motoren des R4 haben zwischen 747 und 1.108 Kubikzentimeter Hubraum. Die Leistung reicht von 24 bis 34 PS. Die Höchstgeschwindigkeit steigerte sich im Laufe der Jahre von 110 auf 122 Stundenkilometer. In den Genuss der Hubraumvergrößerung von 747 auf 

845 Kubik kamen 1962 nur die Exportmärkte. Erst 1966 kam der 845er mit Grauguss-Zylinderkopf auch in Frankreich in den Handel. Die Leistung hatte sich nur akademisch verändert: Eine Frage des Umrechnens von SAE und DIN-PS hinter dem Komma.

Aber das Drehmoment war durch den größeren Hubraum von 4,9 auf 5,5 mkg angestiegen.

Motor: Langlebig und sparsam

Die Solex-Vergaser neigten zum Verschmutzen. Auch zum Nassmachen der Zündkerzen, wenn bei abfallender Drehzahl das Gaspedal in Bodenblechstellung verblieb. Das Verschmutzen und Absaufen gehörte mit den Zenith 28-IF-Vergasern der Vergangenheit an.

Wer sich für einen R4 aus den 60er-Jahren interessiert, ist mit einem 845er Motor mit Zenith-Vergaser und 4-Gang-Getriebe besser dran als mit dem Vorgängermodell.

Autofahrer senkten früher andächtig die Stimme, wenn sie über Motoren sprachen, die mehr als 100.000 Kilometer schafften. Der R4 übersprang die Marke locker. Praktisch: Kolben und Laufbuchsen können nach unten herausgezogen werden.

Gelegentlich ist bei den ersten Modellen von Montagsmotoren die Rede, mit undichten Zylinderkopfdichtungen, ausgeschlagenen Stirnrädern an der Nockenwelle und Leckagen im Kühlsystem. Die Stirnräder wurden später durch Ketten ersetzt.

Ab 1978 ist der R4 mit 1.108 Kubikzentimetern Hubraum und 34 PS im Angebot, mit Leichtmetallkopf und zehn Zylinderkopfschrauben. Das Drehmoment beträgt 74 Nm bei 2.500 U/min. Bei Tempo 100 dreht der Motor knapp 3000 Touren.

Drehmoment und Drehzahlniveau begünstigen das lange Leben der 1.108er-Motoren. Im Gegensatz zu den anderen Maschinen braucht er Superbenzin, allerdings nach ECE-Norm weniger als sechs Liter auf 100 Kilometer. Hans Roses R4 GTL verbraucht zwischen 5 und 7,5 Liter auf 100 Kilometer.

Kostengünstige Restaurierung

Dr. Till Brown, ein weiterer R4-Freund, kaufte seinen R4 in Frankreich und überführte ihn auf eigener Achse nach Hamburg. Der Pneumologe hatte mit dem Res­taurieren von Oldtimern während seines Studiums begonnen.

Die Leidenschaft für Oldtimer teilt er mit seiner Kollegin Dr. Elke Petersen. Hinter dem Tresen ihrer Eppendorfer Facharztpraxis stehen im Regal Modelle ihrer Lieblingsautomobile.

Nach über 20 Jahren und mehr als 200.000 Kilometern auf Frankreichs Straßen bedurften Blech und Lack des R4 einer Komplettsanierung, die Technik einer eingehenden Inspektion. Dr. Brown konnte das eigenhändig in der Werkstatt eines Freundes und auf seinem Grundstück erledigen.

Der Kaufpreis und die Materialien waren preiswerter als ein gebrauchter, vergleichbarer R4 in Deutschland. Wobei die Arbeitszeit nicht einkalkuliert ist. Sie war indes eine gute Investition. Seit die Zulassungsbehörde den importierten Franzosen abgenommen hat, fährt Dr. Brown den R4 als geräumiges Stadtauto im Alltag. Der R4 hat derweil mehr als 250.000 Kilometer auf dem Tacho.

Knacken bedeutet Verschleiß

Der Handknauf der Schiebestockschaltung (auch Revolver- oder Krückstockschaltung) ragt rechts vom Lenkrad aus dem Armaturenbrett. Im Motorraum mündet der Schalthebel in eine Stange, die über den Motor hinweg zu einem Umlenkmechanismus führt.

Der lenkt die Schaltvorgänge senkrecht nach unten ins Getriebe um. Schaltgriff und Schaltkulisse reizen dazu, vom zweiten in den dritten Gang (und umgekehrt) lässig in einer diagonalen Linie zu schalten, statt der H-Kulisse zu folgen.

Eine Methode, der die Synchronringe nicht gewachsen sind. Hans Rose: „Singt das Getriebe, ist es abgenutzt.“ Wenn die Zahnräder bei Gangwechseln krachen, steht eine große Instandsetzung an. Auch die Antriebswellen sollten vor einem Kauf inspiziert werden: sie können Spiel in den Lagern und Gelenken haben. Den Verschleiß erkennt man an einem Knacken beim Beschleunigen und in engen Kurven.

Schwachpunkt Rost

Die Karosseriebleche sind untereinander und mit dem Rahmen verschraubt. Dem unkomplizierten Montieren und einfachen Austauschen von Blechen galt Renaults oberste Priorität. Das reduzierte die Rechnung nach Verkehrsunfällen – bei der in Frankreich verbreiteten Kollisionsphilosophie ein wichtiger Aspekt.

Jahre später hilft dieses Konzept gegen den Rost. Der ist erwartungsgemäß der größte Schwachpunkt des R4. Weltweit verschlechterte sich in der zweiten Hälfte der 60er-Jahre die Blechqualität.

Masse statt Klasse: Wegen der hohen Nachfrage ließ die Reinheit des Metalls nach. Die gesamte blechverarbeitende Industrie war davon betroffen. Regionale (Klima-)Faktoren, Lackierung und der in den 50er- und 60er-Jahren bei allen Herstellern kaum vorhandene Rostschutz entzerrten die Zeitspanne des epidemischen Rostausbruchs lediglich.

Beim R4 begann die Korrosion meist früher als später. Das war nicht nur der Qualität des Blechs geschuldet. Renault stand im Ruf, es mit der Lackierung nicht so genau zu nehmen.

Die Wahrscheinlichkeit ist hoch, dass ein R4 inzwischen überlackiert ist. Die Farbnummer des Originallacks ist im Motorraum am rechten Stehblech aufgeklebt.

Fragwürdiger Rostschutz

Erst ab Frühjahr 1972 versah Renault die für Deutschland bestimmten Autos mit Unterbodenschutz und Hohlraumversiegelung – offiziell. Aber weder das eine noch das andere konnte Hans Rose an seinem R4 (Baujahr 1988) ausmachen.

Der Rostschutz dieses R4 scheint seine Rolle als Drittwagen mit trockenem Garagenplatz gewesen zu sein. Frühere Konservierungsstoffe hatten die Eigenschaft, auszuhärten und brüchig zu werden. Vielleicht war am R4 die Bitumenmasse abgebröckelt, vielleicht hatte sogar jemand nachgeholfen.

Allemal besser als Nassdreck, der sich durch Risse im Bitumen einschleicht und Korrosion verbreitet. Besser auch als ein Unterbodenschutz, der laienhafte Schweißnähte verdeckt.

Hans Rose über den R4: „Die typischen Roststellen kann man sehen.“ Gefährdet sind die hinteren Achsaufnahmen. Bei diesem Rostbefund rät der Marschachter Oldtimerfreund von einem Kauf ab.

Wie eilig es der Rostfraß hat, berichtet Hauptbrandmeister Martin Faltlhauser. Während des Baus seines Hauses im oberbayerischen Unterreit brauchte er ein halbes Jahr lang einen Zweitwagen.

Der Maschinistenausbilder bei der Feuerwehr: „Der R4 kostete 150 DM und hatte noch ein Jahr TÜV.“ Das richtige Auto zur richtigen Zeit am richtigen Ort. Eine perfekte Kalkulation: Das Haus war gerade fertig geworden, als die Hinterachsaufhängung durchgerostet war. Sechs Monate vor der nächsten Hauptuntersuchung. Eineinhalb Jahre vorher hatte der TÜV noch den Segen erteilt.

Für Blech gibt es Ersatz

Weniger dramatisch ist die Lage, wenn das Dreiecksblech zwischen vorderem Kotflügel und A-Säule Rost oder das untere Stehblech zwischen vorderen Kotflügeln und A-Säule aufweist.

„Dafür“, so Hans Rose, „gibt es Ersatz.“ Das gelte auch für die Kotflügel. Eine tragende Rolle spielen diese Blechpartien nicht. Unter dem vorderen linken Kotflügel ist das Auspuffrohr verlegt.

Auf dem Topf sowie zwischen Auspuffrohr und innerem Kotflügelblech sammelt sich feuchter Dreck. Hans Rose: „Das ständige Aufheizen und Abkühlen des Auspuffs beschleunigt die Korrosion am Auspuff und Kotflügel.“

Innenraum: Wasser marsch

Eine Schwachstelle ist die Frischluftzufuhr, die bei R4-Freunden sehr beliebt ist. Die Frischluft tritt durch den Lüftungsrost unter der Frontscheibe ein. Die Luft wird direkt auf die Insassen gelenkt, wenn die Innenklappen geöffnet sind.

Bis zur dritten Epoche ließ sich die Kühlluft durch eine von innen zu verstellende Außenklappe unter der Windschutzscheibe regulieren. „Als ob man auf einem Moped im Fahrtwind sitzt“, beschreibt Hans Rose die gefühlte „Klimaanlage”.

Durch die Luftschächte tritt Wasser ein. Es sickert entlang der Innenverkleidung in den Fußraum. Matten oder Teppiche sind ein langfristiges Feuchtigkeitsreservoir für den Korrosionsprozess in den Bodenblechen. Hans Rose erinnert nachdrücklich daran, bei einer R4-Besichtigung das Hochnehmen der Matten und Teppiche nicht zu vergessen.

1988 wird in Deutschland der letzte R4 ausgeliefert, in Frankreich ist erst vier Jahre später Schluss. Renault pflegt die Stammbäume seiner Automobile. Der Kangoo gilt als R4-Nachfolger.

Ersatzteilsituation: gut

Effekt der Historienpflege: R4-Ersatzteile sind immer noch zu haben. Renault-Händler ordern die Teile in Frankreich. Auch Ersatzteilhändler sind gut sortiert. Hans Rose empfiehlt Ebay. Einiges ist allerdings auch dort so gut wie ausverkauft: „Originale Sitze und Türverkleidungen sind kaum zu haben, nur noch Überzüge in originalen Farbtönen.“ Dünn gesät sind auch die Edelteile für gehobene Ausstattungen: „Verchromte Türgriffschalen gibt es – wenn überhaupt – nur noch gebraucht.“

Wertstabil bei guter Pflege

Zum Dauerproblem hat sich die Anspruchslosigkeit des R4 entwickelt. Lange Serviceintervalle und die Flexibilität der Wartungsdiagnosen haben eine täuschende Wirkung gehabt.

Die scheinbaren Kostnix-Autos wurdem von Angehörigen der „Nein-Danke“-Generation auch aus ideologischen Gründen gefahren: Sie glaubten, auf jegliche Pflege verzichten zu dürfen. Pflegeleicht ist aber nicht wartungsfrei. Verblichene Aufkleber aus Friedens- und Anti-Kernkraft-Zeiten geben daher Anlass, einen R4 mit besonderer Genauigkeit zu prüfen.   

Comeback geplant?

Seit einigen Jahren bastelt Renault an einem Comeback des R4. Wann das sein wird ist allerdings immer noch unklar. Einige Design-Entwürfe finden sich aber jetzt schon:

TEXT: Peter Böhlke, FOTOS: Peter Böhlke, Renault Deutschland AG
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