Profi-Tipps für die Werkstatt

Oldtimer-Lenkungen: Lenkgetriebe selbst reparieren

Ohne sie geht gar nichts, und dennoch wird die Lenkung von vielen Oldtimer-Schraubern oft vernachlässigt. Wir verraten Ihnen gemeinsam mit dem Lenkungs-Spezialisten Ludwig Rubenbauer, was bei Lenkgetrieben falsch laufen und was man daran selber beheben und warten kann.

So kriegen Sie immer die Kurve: Wir zeigen wie Sie Oldtimer-Lenkgetriebe selbst warten © Heinz E. Studt
So kriegen Sie immer die Kurve: Wir zeigen wie Sie Oldtimer-Lenkgetriebe selbst warten

Die schönste Verbindung zwischen zwei Punkten ist für Auto-Liebhaber immer eine möglichst kurvige Straße. Damit man diese Kurven sicher umrunden kann, muss die Lenkung des Fahrzeuges natürlich in einwandfreiem Zustand sein.

Oft wird dieses sicherheitsrelevante Bauteil jedoch etwas stiefmütterlich behandelt, was auch daran liegt, dass eine Lenkung in der Regel allmählich verschleißt und man daher meist nicht mitbekommt, dass sie unpräziser oder schwammiger wird.

Gott sei dank sind Lenkgetriebe robuste Bauteile, die wenig Wartung benötigen und nur selten wirkliche Defekte aufweisen – ausgenommen natürlich Lenksysteme, die einen Unfall erlebt und dabei Schaden genommen haben oder Lenkungen, die entweder längere Zeit ohne genügend Schmierstoff gelaufen sind oder sehr lange unbenutzt waren.

Von Schrauben und Zähnen

Werfen wir einen kurzen Blick auf die vier wichtigsten unterschiedlichen Lenksysteme, die im Laufe der Jahrzehnte in Fahrzeugen verbaut wurden.

Schrauben-Lenkung

Dieses System war bis in die 30er-Jahre hinein Stand der Technik und wurde unter anderem bei den großen Mercedes-Wagen verbaut. Bei der Schraubenlenkung wird die Bewegung der Lenkmutter durch das Lenkrad in eine Schwenkbewegung des Lenkhebels umgesetzt und so die Räder bewegt.

Das Lenkspiel der Spindel bei einer Schraubenlenkung kann meist von außen nachgestellt werden. Wenn allerdings die Gewinde von Lenkmutter und Lenkspindel verschlissen sind, hilft nur Ersatz – und der ist mittlerweile fast nicht mehr zu finden!

Schneckenrollen-Lenkung

Auch bekannt als Gemmer-Lenkung, dem Namen der ursprünglichen Herstellerfirma. Bei diesem System, das seit den 30er-Jahren verwendet wird, greift eine walz- oder gleitgelagerte Lenkrolle mit zwei oder drei Zähnen in die Lenkschnecke ein. Im Vergleich zur Schraubenlenkung ist dieses System leichtgängiger und verschleißärmer.

Wenn die Lenkung schwammig wird, kann das Spiel zwischen Lenkspindel und -welle bei den meisten Schneckenrollen-Lenkungen relativ leicht von außen nachgestellt werden. Wo und wie dies geht, hängt vom Hersteller ab. Die bekanntesten Fahrzeuge mit solch einer Lenkung sind VW-Käfer und VW-Bus, aber auch BMW verwendete bis weit in die 70er-Jahre hinein Schneckenrollen-Lenkungen.

Zu den Schnecken-Lenkungen gehört vom Funktionsprinzip her auch die als Ross-Lenkung bezeichnete Finger-Lenkung, die ZF in den 30er-Jahren auf den Markt brachte.

Kugelumlauf-Lenkung

Einfach gesagt, ist die Kugelumlauf-Lenkung eine Weiterentwicklung der Schraubenlenkung, die aber noch leichtgängiger als eine Schnecken-Lenkung arbeitet, da die Lenkbewegungen über Schraubenkugellager geführt werden. In den USA kamen bereits in den 40er-Jahren erste Fahrzeuge mit diesem Lenksystem auf den Markt, in Europa waren beispielsweise in den 50ern die Opel-Oberklasse und Mercedes-Fahrzeuge derart bestückt.

Das bis in die 80er-Jahre hinein weit verbreitete Lenksystem gefällt vor allem durch die Leichtgängigkeit auch ohne Servohilfen und einen geringen Verschleiß mit entsprechend hoher Lebensdauer.
Das Längsspiel der Lenkspindel kann nachgestellt werden. Wenn jedoch zwischen der Lenkspindel und der Mutter Spiel ist, müssen die Kugeln zwischen Mutter und Schnecke getauscht werden, was ein Fall für den Spezialisten ist.

Zahnstangen-Lenkung

Dieses Lenksystem wurde bereits 1899 erfunden und kam in den 30er-Jahren in Deutschland vornehmlich bei leichten Fahrzeugen wie Adler Trumpf, DKW F8 und Stöwer Front zum Einsatz. In den 50er-Jahren wurden viele englische Sportwagen mit einer Zahnstangen-Lenkung ausgerüstet, aber auch viele deutsche Hersteller wie BMW (im BMW 700), DKW und Lloyd setzten auf die Zahnstange. Bei VW wurde sie im K70 erstmals verwendet, bei Opel im Kadett, bei Porsche im 911/912 und im 3er-BMW. Seit den 80er-Jahren ist die Zahnstange im Automobilbau fast zum Standard geworden.

Das Konstruktionsprinzip der Zahnstangenlenkung ist, verglichen mit den anderen Systemen, sehr einfach: Es gibt nur zwei bewegliche Bauteile, eine Zahnstange, die die Räder verbindet, auf diese Zahnstange wirkt ein Zahnrad, dass direkt von der Lenksäule bewegt wird. Das führt zu einer sehr präzisen Lenkung, die grundsätzlich sehr robust und verschleißarm ist.

Das einzige, was bei einer Zahnstange nachgestellt werden kann, ist der Anpressdruck zwischen Zahnstange und Lenkritzel. Meist ist dies jedoch unnötig, weil die Systeme selbstnachstellend konstruiert sind.

Bei allen Vorteilen hat die Zahnstangenlenkung eine Schwachstelle: die Manschetten zwischen Zahnstange und den zu den Rädern führenden Spurstangen. Sind diese Gummimanschetten beschädigt, dringt Wasser und Dreck in die Lenkung ein und das Schmiermittel der Lenkung kann austreten. Beides kann zu hohem Verschleiß der Lenkungsteile und damit zu Spiel in der Lenkung führen.  Daher gilt es, diese Manschetten regelmäßig zu überprüfen und sie sofort zu wechseln, wenn sie Risse aufweisen.

Lenkung im Griff behalten

Grundsätzlich sind Lenkungen Bauteile, die in hohem Maße für die Verkehrssicherheit und die Sicherheit der Passagiere in einem Fahrzeug verantwortlich sind. Arbeiten an der Lenkung sollten daher immer nur von Experten durchgeführt werden – zu groß ist das Risiko, durch Fehler bei der Arbeit später für einen Unfall verantwortlich zu werden.

Es ist allerdings auch so, dass bei keinem der Systeme Reparaturarbeiten von Nicht-Fachleuten möglich oder nötig sind: Bei verschlissenen Zahnrädern und Lagern muss immer der Fachmann ran. Lediglich ein größer werdendes Spiel in der Lenkung kann in Grenzen nachgestellt werden. Wie das geht, hängt vom jeweiligen Lenksystem und dem Hersteller ab, hier hilft ein Blick in das Werkstatt-Handbuch oder ein Gespräch mit einem Fachmann weiter.

TEXT: Jörn Müller-Neuhaus, FOTOS: Heinz E. Studt, ZF Lenksysteme, Ludwig Rubenbauer
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