Pflege und Kauftipps

BMW 3er-Reihe (E21): Darauf müssen Besitzer und Käufer achten

1975: BMW führt die 3er-Modellreihe ein. AUTO CLASSIC recherchierte, worauf heutige E21-Besitzer oder potentielle Käufer achten müssen. 

Zeitmaschine: Fast wie ein Neuwagen präsentiert sich der unrestaurierte 315 von Martin Stapel.FOTO: MICHAEL SCHÄFER, BMW GROUP ARCHIV, ANDREAS KREBS © Michael Schäfer, BMW Group Archiv, Andreas Krebs
Zeitmaschine: Fast wie ein Neuwagen präsentiert sich der unrestaurierte 315 von Martin Stapel

Anhänger und Fachwelt waren sich einig: In Bayern entwickelte sich langsam ein fahrdynamisches Pendant zu Alfa Romeo. BMW hatte eine Marktnische geschaffen, die von keinem anderen bundesdeutschen Hersteller bedient wurde.

Verhinderte die „Neue Klasse“ Anfang der 60er-Jahre die drohende Insolvenz, gesundeten die Bajuwaren mit dem 1966 präsentierten 02er und hatten mit Einführung der für 35 Millionen DM entwickelten 3er-Reihe die finanziellen Füße wieder fest am Boden. Fast delikat mutet dabei an, dass der Designer des kleinen Münchners Paul Bracq war, der zuvor bei Mercedes den Strich-8 entworfen hatte.

Die Zeiten üppigen Chromschmucks waren Mitte der 70er endgültig vorbei, mattschwarz demonstrierte neue Sachlichkeit. Kanten wurden geglättet und stilistische Spielereien fast völlig vermieden. So entstand ein nahezu zeitloser Klassiker, den BMW im Juli 1975 auf dem Olympiagelände in München vorstellte.

Erwachsen war er geworden, aber wie beim 02er gab es nur einen Zweitürer – die Familientauglichkeit war damit begrenzt. Zum Verkaufsstart wurden Vierzylinder-Motoren von 1,6 bis 2 Liter Hubraum angeboten. Schon die Basis­-Motorisierung hatte flotte 90 PS!

1978 begründete BMW mit zwei brandneuen, seidenweich laufenden Sechszylindern den eigentlichen Mythos der 3er-Reihe: 320i und 323i sorgten mit dem unnachahmlichen, kernig-heiseren Klang der  leis­tungsstarken Sechszylinder und den markanten Doppelscheinwerfern im Grill für besonders viel „Freude am Fahren“.

In Sachen Antrieb war BMW plötzlich ganz vorne mit dabei.

Großen Anteil an der Fahrfreude hatte das hochmoderne, sportliche Fahrwerk mit Querlenkern und McPherson-Federbeinen vorne sowie Schräglenkern und Federbeinen hinten. Vom 5er BMW übernommen wurde auch das bis heute typische Erkennungsmerkmal eines BMW-Cockpits: die zum Fahrer hin abge­winkelte Mittelkonsole.

Rund 35 Kilogramm verbaute Dämmstoffe brachten den Geräuschpegel im Innenraum auf ein Mercedes-Benz ebenbürtiges Niveau. Erstmals bei BMW gab es eine computerberechnete mehrstufige Knautschzone, die mit einer äußerst stabilen Dachkonstruktion die Unfallsicherheit verbessern sollte.

Sicherheitsglas, Dreipunkt-Automatikgurte, Sicherheitslenksäule, Tank aufprallsicher unter der Rückbank hoben den neuen 3er in Sachen Insassensicherheit und Verarbeitungsqualität auf ein völlig neues Niveau.

Mit stolz geschwellter Brust kommentierte Eberhard von Kuenheim, Vorstandsvorsitzender der BMW AG, den furiosen Einstand der 3er-Reihe: „Diese Modellreihe hat uns einen weit über unsere Erwartungen reichenden Erfolg gebracht. Dabei genügen die neuen Fahrzeuge nicht mehr nur den sportlichen Vorstellungen eines relativ kleinen Kreises hervorragender Autofahrer.

Sie zielen auf eine größere Gruppe erfahrener Automobilisten, denen es in erhöhtem Maße um Qualität und Sicherheit geht. Wir sprechen damit folglich einen sehr viel größeren Interessentenkreis an.“ Wie recht er damit hatte, bewies die Tatsache, dass 1977 der 320 von den Lesern des Fachblattes „auto, motor und sport“ zur besten Limousine der Welt in der Klasse bis zwei Liter gewählt wurde.

Kontinuierliche Modellpflege im Hause BMW

Um die Leistungslücke zwischen dem 98 PS starken 318 und dem neuen 320 Sechszylinder mit 122 PS zu schließen, überarbeitete BMW 1980 den 1,8-Liter. Die Vergaser-Variante kam mit 90 PS in den 316, der mit einer Bosch K-Jetronic versehene 1,8-Liter mit 105 PS steckte im nun 318i genannten Einspritzer. Optimierungen im Motorenbereich sorgten für weniger Verbrauch.

Zum Modelljahr 1980 spendierte BMW eine Verschleißkontrolle für die Scheibenbremsbeläge, verbesserte Vordersitze, ein neues Sicherheitsgurtschloss, zeitgemäße Heizungsbedienung und bei den Vergasermodellen eine kontaktlose Transistor-Zündung.

Ab 1981 wurden alle Ausstattungsvarianten durch neue Bezugsstoffe, Türverkleidungen, Teppiche, Kopfstützen und Innenfarben aufgewertet.

Außerdem offerierten die Münchner mit dem 315 (75 PS) ein spartanisches, aber verbrauchsgünstiges Einstiegsmodell. Bis zum Produktionsende der E21-Baureihe im August 1984 (der 315 war noch lieferbar während der Nachfolger E30 schon fast zwei Jahre in Produktion war), konnte BMW davon über 100.000 Stück absetzen.

Überhaupt sorgte der E21 für einen Rekord: Sechs Jahre nach Produktionsbeginn lief im Mai 1981 der einmillionste 3er vom Band. Das machte den E21 zum bis dahin erfolgreichsten BMW aller Zeiten. Insgesamt verließen exakt 1.364.039 Exemplare die Werke München und Dingolfing. BMW hatte seinen ersten weißblauen Millionär!

Merkzettel für die 3er-Reihe

  1. Zeitlos: Der BMW E21 ist formal einer der gelungensten Entwürfe der Bayern.
  2. Topqualität: Die verwendeten Materialien waren hochwertig, und umfassende Dämmung sorgt für ein niedriges Geräuschniveau.
  3. Sicherheit: Der E21 war der erste BMW mit computerberechneten Knautschzonen, Sicherheitsglas, Sicherheitslenksäule und crashsicher verbautem Tank.
  4. Sportlich: Das moderne Fahrwerk ist auch nach heutigen Maßstäben komfortabel und bietet hohe Fahrsicherheit.
  5. Breite Motorenpalette: Der E21 ist vom Sparmobil mit 75 PS bis zum Sportler mit 2,3-Liter-Sechszylinder und 150 Pferdestärken verfügbar.
  6. Problemlose Mechanik: Motor, Getriebe und Fahrwerk sind solide und haltbar.
  7. Rostfreudige Karosse: Wenn größere Blecharbeiten fällig sind, übersteigen die Kosten schnell den Fahrzeugwert.

Darauf sollen Sie vor dem Kauf achten:

  1. Vieraugenprinzip: Nehmen Sie zur Besichtigung möglichst einen Fachmann mit, der den Typ genau kennt.
  2. Karosserie: Achten Sie besonders auf die im Artikel genannten Rostherde. Kritisch sind: Federbeindome, Radhäuser, Schwellerspitzen, Wagenheberaufnahmen, Scheibenrahmen.
  3. Unterboden: Der werksmäßige PVC-Unterbodenschutz wird spröde und rissig, und dann rostet es darunter umso stärker.
  4. Probefahrt: Achten Sie auf das Fahrverhalten. Mitlenken beim Beschleunigen und ein schwammiges Gefühl deuten auf verschlissene Fahrwerkgummis und/oder ausgeschlagene Spurstangen hin.
  5. Getriebe/Differenzial: Sind von unten Ölspuren sichtbar, sind eventuell die Simmerringe undicht. Spiel im Lenkgestänge ist leicht und preiswert zu beheben.
  6. Motor: Überpüfen Sie anhand des Serviceheftes, ob regelmäßig das Öl und der Zahnriemen gewechselt wurden.
  7. Innenausstattung: Hat das Armaturenbrett Risse durch Sonneneinstrahlung? Ersatz ist nicht erhältlich. Prüfen Sie die Heizungsregelung auf Funktion, sie verklemmen gerne.
  8. Originalität: Der 3er wurde oft von enthusiastischen Dritt- und Viertbesitzern breiter, tiefer, lauter gemacht. Wenn Umbauten vorhanden sind, müssen diese eingetragen sein!
  9. Radläufe überpüfen! Wurden auf dem Wagen breitere Reifen/Felgen montiert, ist oft der Falz an den Radhäusern innen umgebördelt worden. Dahinter kann es rosten, wenn es nicht korrekt durchgeführt wurde.
TEXT: Michael Schäfer, FOTOS: Michael Schäfer, BMW Group Archiv, Andreas Krebs
Artikel aus Auto Classic Ausgabe 04/2010. Jetzt abonnieren!
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