Allradantrieb mit ­Charakter

Offroad-Klassiker: Land Rover, Toyota Land Cruiser und ­Mercedes-Benz G-Modell

Sie wirken archaisch und wie für echte Männer gebaut: Land Rover, Toyota Land Cruiser und ­Mercedes-Benz G-Modell sind die Kraxel-Klassiker schlechthin. Mit Allradantrieb und einem ­Charakter, der in der Serengeti und der Lüneburger Heide gleichermaßen besticht. Drei ehrliche Häute im AUTO CLASSIC-Vergleich.

Stilecht: Dieser Brite aus Heilbronn trägt dieInitialen im Kennzeichen. Der Gelbling derSerie II A wurde 1971 gebaut © Stefan Viktor
Stilecht: Dieser Brite aus Heilbronn trägt dieInitialen im Kennzeichen. Der Gelbling derSerie II A wurde 1971 gebaut

Den Anfang macht der Land Rover, erschienen im April 1948 auf der Amsterdamer Automobilausstellung. Stolze 8.000 salbeigrüne Land Rover verlassen schon im ersten Produktionsjahr das Rover-Werk in Solihull. Weil Rohstoffe noch knapp sind, ist die Karosserie aus einer Aluminiumlegierung gefertigt.

Kurze Überhänge, schlichte Karosserieform, simple Technik, leicht zu reparieren: Das automobile Vorbild kommt vom Militär und heißt Willys. Trotzdem entstammt die Land-Rover-Idee der zivilen Welt: Maurice Wilks, technischer Direktor bei Rover, suchte Ersatz für seinen betagten Jeep, den er als landwirtschaftliche Allzweckmaschine an seinem Wochen­- end­haus einsetzte.

Von der Idee bis zum fertigen Produkt dauerte es nur 18 Monate, bis der Land Rover mit hinter dem Kühlergrill geschützt stehenden Scheinwerfern erschien. Der Radstand des Erstlings beträgt 80 Zoll (2.032 Millimeter), das Reserverad liegt auf der Motorhaube.

Genügsam: Der erste Landy hat 52 PS

Unter der kantigen Haube werkelt ein 1,6-Liter-Vierzylinder mit schmalbrüstigen 52 PS, die für eine Spitze von gut 90 Kilometern taugen. Vier Gänge, ein zuschaltbarer Allradantrieb mit Untersetzung, geringes Gesamtgewicht – der Rover ist fürs Gelände gemacht. 1953 wachsen die Radstände auf 86 Zoll und 107 Zoll für einen Pick-up.

1954 wandern die nun gitterlosen Scheinwerfer neben den Grill. Der Hubraum steigt auf zwei Liter. 1958 erscheint die Serie II, der Urahn von 1948 wird nachträglich zur „Series one“.

Die Erkennungsmerkmale der neuen Generation: Die Karosserie ist in allen Dimensionen um einige Zentimeter gewachsen, der auf 2,3 Liter vergrößerte Motor leistet nunmehr 77 PS. Die Radstände betragen 88 und 109 Zoll. 1961 wird das Offroad-Testgelände Eastnor Castle eröffnet, das bis heute alle Landys in der Erprobung absolvieren müssen.

Die Series IIa erscheint 1967 mit einem 2,25-Liter-Diesel (62 PS) sowie für den 109er einem Sechszylinder-Benziner mit 2,6-Liter Hubraum und 85 PS. Das Getriebe verfügt nun über eine Synchronisation der Gänge drei und vier, die das Schalten spürbar komfortabler macht. Vier Jahre darauf folgt die Serie III mit Radständen von 88 Zoll (Short Wheel Base, SWB) und 109 (Long Wheel Base, LWB). Die Außenspiegel sitzen nun an den Türen.

Kühlergrill und Armatureneinfassung sind aus Kunststoff, das Getriebe ist vollsynchronisiert. Das Topmodell ist der 3,5-Liter-V8 aus dem Rover 3500 mit recht bescheidenen 91 PS. 1980 verschwindet der Bindestrich aus dem Namen, ein „88“ kostet 24.000 Mark. Drei Jahre später werden die Blatt- durch Schraubenfedern ersetzt. Modelle mit 90 und 110 Zoll sowie ein Doppelkabiner mit Pritsche und 130 Zoll Radstand sind nun im Programm.

Alle verfügen nun über permanenten Allradantrieb und Scheibenbremsen vorn. 2013 feiert der Land Rover seinen 65-jährigen Geburtstag, doch von Rente ist bei der seit 2008 zum indischen Tata-Konzern gehörenden Marke keine Rede. 

Im Test: Land Rover Series IIa

Der Camel-Trophy-gelbe Land Rover von 1984 gehört Helmut Kästle seit 2001. Der 47-jährige Automechaniker ist seit 1984 der Marke Land Rover verfallen Die Komplettrestaurierung des ursprünglich in Light Green lackierten Landy liegt schon einige Jahre zurück. Reichlich Riffelblech soll das weiche Aluminium vor den Unbilden rauen Geländes schützen – aber der 71er-Landy trägt auch heute noch stolz die Kampfspuren mancher anstrengenden Offroad-Tour.

Und sollte die Fuhre wirklich mal im Matsch stecken bleiben, hilft die direkt von der Kurbelwelle angetriebene Seilwinde vorn, die zieht den Karren wieder aus dem Dreck.  Der 2,25 Liter große Vierzylinder-Benziner dreht stoisch vor sich hin und leistet durchaus flotte 70 PS. Der lange und dürre Schalthebel sortiert vier Gänge, wobei die ersten beiden unsynchronisiert sind.

Für bessere Traktion können die Vorderräder zugeschaltet werden (4 High). In Geländestellung (4 Low) des zweiten Hebels sind die Gangstufen nochmals untersetzt. Auch ohne Differenzialsperren kommt dieser Brite wahrlich überall durch, was Kfz-Mechaniker Kästle auch regelmäßig überprüft. Deshalb mussten die originalen plastikbezogenen Sitze mit wenig Seitenhalt moderneren Recaro-Schalen weichen.

Auch die vier Fondplätze flogen raus, dafür sind im Kofferraumboden praktische Staufächer untergebracht. Die Geschichte des Gelände-Benz beginnt mit einem Befehl. Schah Reza Pahlavi wollte seine Armee mit modernster Technik „Made in Germany“ ausstatten. Also regte er bei Daimler-Benz die Produktion eines Geländewagens für seine Grenztruppen an.

Man vernahm diesen Wunsch mit offenen Ohren, war doch Pahlavi nicht nur Herrscher des iranischen Volkes, sondern auch Gebieter über 18 Prozent der Daimler-Stammaktien. Zudem hoffte man im Ländle auch auf Aufträge der Bundeswehr – doch dieses Rennen machte am Ende der günstigere VW Iltis.

Bereits seit 1972 kooperieren die Schwaben mit den Allradexperten von Steyr-Puch, und sieben Jahre später kommt das Ergebnis der gemeinsamen Bemühungen auf den Markt: In der Schweiz, Österreich und Jugoslawien wird die Mercedes-G-Klasse als „Puch G“ verkauft.

Der G: quadratisch, praktisch, gut

Die Karosserie des Baumusters 460 ist praktisch, ihr Design orientiert sich formal an einem Schuhkarton, die planen Scheiben sind im Geländewagensegment üblich. Der G fährt mit zuschaltbarem Verteilergetriebe vorn, im Alltag werden nur die Hinterräder angetrieben.

Eine dicke Gummileiste schützt den Parkplatznachbarn vor den massiven Türen des G. Zwei Radstände (2.400 oder 2.850 Millimeter), drei- oder fünftürig, zwei Diesel (2,4- oder 3,0-Liter, 72 oder 88 PS), zwei Benziner (2,3-L-Vierzylinder oder 2,8-Liter-Sechszlinder, 90 oder 150 PS) sind lieferbar.

Der kleine Selbstzünder taugt allenfalls als Wanderdüne, denn 72 PS bringen den 240 GD mit der Aerodynamik einer Wohnzimmer-Schrankwand nur mühsam in Fahrt. Die Spitze wird denn auch mit mageren 117 Stundenkilometern angegeben. Da können auch ältere Käfer locker mithalten!  Deutlich flotter ist der Leistungsträger 280 GE, der mit dem M-110-Motor auf 150 Stundenkilometer sprintet.

Ein Fünfganggetriebe oder hydraulische Differenzialsperren (mechanisch betätigt über Zugknöpfe in der Mittelkonsole) vorn und hinten gibt es gegen Aufpreis, ab 1981 auch eine Automatik. Ein Jahr später hält eine Bosch-Einspritzanlage in den Motorraum des 230 GE Einzug und steigert die Leistung auf 125 PS.

Im Jahre 1985 folgt eine weitere „Mopf“, wie die Modellpflege beim Daimler heißt: Differenzialsperren, Zentralverriegelung und ein Drehzahlmesser sind jetzt serienmäßig. Ein Katalysator ist für die Benziner gegen Aufpreis auch verfügbar.  Ende 1989 wird das G-Modell in die kargere Behördenversion BM 460 und die luxuriösere Zivilvariante 463 aufgesplittet.

Letzterer hat nun permanenten Allradantrieb und ist am seitlichen Tankstutzen hinten rechts erkennbar. Auch innen wird der G erwachsen: Das Airbaglenkrad entstammt der damaligen C-Klasse, das Kombiinstrument vom W 124. Und alle G-Modelle bekommen ABS serienmäßig. Seit 1992 heißen die Militär-G intern BM 461, ihr beliebtester Antrieb ist der 2,9-Liter-Turbodiesel mit fünf Zylindern und 95 PS.

Der 280 GE entfällt und wird durch den 300 GE mit 170 PS ersetzt. Ein Jahr später erscheint der „G-Hammer“: Der G 500 mit einem V8 aus der S-Klasse liefert 240 PS an die Achsen. Seit 2001 wird der 461 nur noch an Behörden und das Militär geliefert. Der 463 erfreut sich dagegen ungebrochener Beliebtheit.

Aktuell wird ab Werk sogar ein V12 im G 65 angeboten. Dieser 612 PS starke Überbulle ist mit über 264.000 Euro das teuerste Serienmodell der Schwaben und von der Ursprungs­idee des spartanischen G-Modells von 1979 so weit entfernt wie die Erde vom Mars.  

Im Test: Mercedes-Benz 280 GE

Für die TV-Sendung „Abenteuer Auto“ wurde dieses Auto in aufwendiger Handarbeit zum Beau verwandelt und steht da wie neu. Sein heutiger Besitzer weiß, was er an seinem saharabeigefarbenen 280 GE hat: Er war an der Restaurierung des ehemaligen Bundesgrenzschutz-Benz maßgeblich beteiligt.

Hans Baur verdient nämlich sein Geld beruflich mit der Wartung und Verbesserung von G-Modellen. Bei ORC in Ostfildern nahe Stuttgart kümmern er und sein Team sich liebevoll um den artgerechten Erhalt des rostanfälligen Geländegängers. Dieser W460 wurde Ende 1979 gebaut. Sein erstes Leben war luftig, die BGS-Ausführung besaß eine runde Schützenluke im Dach.

Später setzte er sein Leben als Feuerwehrfahrzeug fort und war 2009 der Hauptpreis im „Abenteuer Auto“-Gewinnspiel. Die Erben des Preisträgers verkauften den 280er schließlich an Baur, der als Schwabe natürlich ein Benz-Fan ist. Der Tacho des Testwagens zeigt gut 86.000 Kilometer, doch die Laufleistung sieht man ihm nicht an.

Der Lack strahlt mit dem Chromstern im Kühlergrill um die Wette, der Unterboden ist blitzblank. Auch das Interieur wirkt neuwertig. Im Maschinenraum steckt ein komplett überholtes M110-Aggregat. Mit originaler Webasto-Standheizung und Becker-Navi im stilechten Retro-Nadelstreifendesign ist er ein echter Hingucker.

Der Krieg ist der Vater vieler Dinge. Beim Toyota Land Cruiser ist der Konflikt zwischen Nord- und Südkorea an seiner Entstehung schuld. Japan beliefert die Verbündeten im Süden mit Rüstungsgut. Auch ein kleiner, leichter Geländewagen wird im Koreakrieg gebraucht. Nur fünf Monate nach einem Regierungsbeschluss liefert Toyota einen Prototypen, der Anfang 1951 den heimischen Militärs präsentiert wird.

Die Entscheidung fällt zwar zugunsten des Willys-Derivats von Mitsubishi, aber die Toyota-Entwickler lassen sich nicht entmutigen. Mit einem verbesserten Prototypen, der schon BJ heißt, unternehmen die Konstrukteure ungewöhnliche Werbefahrten, wie beispielsweise hinauf zum Fudo-Tempel in Okazaki.

Optisch scheint der BJ ein Zwilling des Willys-Overland aus den USA zu sein. Anfangs tragen die Land Cruiser frei stehende Rundscheinwerfer auf den Kotflügeln. Feste Türen kosten Aufpreis, das Stoffverdeck ist dagegen immer dabei, ein einfaches U-Profil wird zur vorderen Stoßstange. Innen gibt es zwei plastikbezogene Sitzchen, hinten ist Raum für Ladefläche und Klappgestühl.

Kräftig durch Sechszylinder-Power

Der BJ der Frühzeit ist schlichtweg übermotorisiert, der 3,4-Liter-Sechszylinder mit munteren 85 PS hat mit dem filigranen Toyota leichtes Spiel. Vorn übernehmen neun, hinten zehn Lagen Blattfedern die Radführung. Praktisches Feature: Im Handschuhfach liegt eine Inspektionsleuchte. 1954 werden immerhin 457 Toyota Jeep BJ gefertigt und an Behörden verkauft.

Nachdem sich Willys die Namensrechte am Jeep gesichert hat, wird der Japaner in Land Cruiser umgetauft. Ende 1955 kommt die erste Modellpflege, der Neue heißt nun BJ2 und ist bis auf den Motor ein komplett anderes Auto. Deutlich gefälliger, fast zivil wirkt die zweite Generation.

Vorn auffallend gerundet, mit hübschen Rundscheinwerfern um die drei Chromstreben des Kühlergrills – auf der Motorhaube prangte gar eine Art Kühlerfigur. Im Innenraum gibt es mehr Platz als beim Konkurrenten von Willys-Overland. Ende 1955 bekommt der BJ2 mit 2.285 oder 2.430 Millimetern Radstand einen größeren Motor und wird FJ2 getauft.

Der 3,9-Liter leistet 105 PS und wird prinzipiell bis 1992 bei Toyota verbaut. 1959 steigen die Verdichtung und die Leistung auf 120 PS, und der Export nach Europa beginnt. Ein Jahr später sind es gar 135 PS. Der Sechszylinder ist ungewöhnlich robust. Die Nockenwelle wird von Zahnrädern angetrieben, der Gussblock ist für die Ewigkeit dimensioniert.

Motorisch gilt der Werbeslogan: Wir wissen, wie lange er hält, wenn einer kaputtgeht. Die Viergangschaltbox arbeitet unauffällig: Der Front­antrieb kann zugeschaltet werden. Eine Untersetzung ist nicht nötig. Mit den Radständen kommen die unterschiedlichen Aufbauten, Softtop, Van, Station-Wagon, Pick-up, und Sonderversionen für Behörden.

1960 kommt der bis heute bekannte BJ4 auf den Markt, mit seiner neuen Front mit runder Brille um die Scheinwerfer. Blinker und Standleuchten thronen in einem kantigen Gehäuse auf den Kotflügeln. Das Getriebe erhält drei Gänge plus ein Reduktionsgetriebe, also je drei Gänge für die Straße und fürs Gelände.

Vier Radstände werden angeboten: Short (2.285 Millimeter), Middle (2.430 Millimeter), Long (2.650 Millimeter) und Super Long (2.950 Millimeter), die mit unterschiedlichen Hecktüren zu haben sind (einteilig, zweiteilig horizontal oder vertikal getrennt). 1969 fährt der 100.000ste Land Cruiser vom Band. Erst zehn Jahre später folgt das erste umfassende Facelift des BJ4 (125 PS).

Die Brille vorn ist nun eckig. Technisch bleibt alles weitgehend beim Alten. Seit 1972 gibt es wieder vier Gänge und einen 3,6-Liter-Sechszylinder-Diesel, 1974 folgt ein Dreiliter-Vierzylinder-Diesel mit 76 PS, ein Jahr später steigt der Hubraum beim Benziner auf 4,2 Liter, die Leistung auf 135 PS. Ab 1976 können gegen Aufpreis vorn Scheibenbremsen geordert werden. 1979 kommt es zu einer größeren Modellpflege.

Der kleine Diesel hat nun 3,2 Liter und 84 Pferde, ein Jahr darauf mit Turbolader und 3,4 Liter Hubraum gar 90 PS. 1986 endet die Produktion des Allrad-Klassikers, dessen Name bei Toyota bis heute für SUVs verwendet wird.

Im Test: Toyota Land Cruiser BJ 42

Siggi Burk bewegt seinen 83er BJ 42 (Neupreis fast 29.000 Mark) fachgerecht durch den schwäbischen Steinbruch.  Das Ersthandmodell hat jetzt gut 310.000 Kilometer absolviert und war ursprünglich für den belgischen Markt vorgesehen, erkennbar an den drei „Exporttüren“ im Heck. Der 53-jährige Kfz-Meister Burk von Allrad-Keba aus Brackenheim ist seit fast 30 Jahren auf 4x4-Toyota spezialisiert.

Sein grüner Zweitürer wurde vor rund fünf Jahren komplett neu lackiert.  Der 3,5-Liter-Vorkammerdiesel nagelt kräftig und gutmütig und drückt den Cruiser auch ohne Differenzialsperren leicht durch unwegsamstes Gelände. Das Getriebe arbeitet hart, aber herzlich, die Lenkung dank Servounterstützung gefühlvoll und leichtgängig.

Mit viel Chromzierrat steht der Japan-Kraxler edel auf fülligen 205er-Reifen im 16-Zoll-Format. Die hinteren Sitze wurden zugunsten von mehr Stauraum entfernt. Praktisch: Zwischen Kühlergrill und Frontstoßstange hat der Besitzer eine verschließbare Metallkiste als Ablage angefertigt, ein zusätzlicher Suchscheinwerfer neben der A-Säule weist in der Dunkelheit den Weg.

Im Gelände zeigen alle drei eindrucksvoll, was in ihnen steckt. Auf den steilen Kiesbergen unseres Testgeländes nahe Heilbronn schwächelt keiner wirklich. Zwar riecht es gelegentlich etwas nach Kupplungsbelag, auch mancher Auspuff „rußt“ ob der erhöhten Drehzahlen leicht, doch das Trio kraxelt und scharrt sich unbeirrbar durch den schwäbischen Steinbruch.

Wo es längst keine Wege mehr gibt, kommen sie in jedem Fall leichtfüßig durch. Am ursprünglichsten ist der Toyota, der wie eine unkaputtbare Baumaschine wirkt. Sein starker Motor bringt ihn behände wie ein Steinbock auch in höchste Höhen. Nacktes Blech im Innenraum, unterschiedliche Schalter, Hebel und Knöpfe, scheinbar wirr verteilt – der Land Cruiser ist ein automobiler Proletarier, dessen Bestand durch harte Arbeit offensichtlich arg dezimiert wurde.

Frühe Toyota 4x4 sind selten im Angebot. Und wenn, dann meist arg gebeutelt und trotz exorbitanter Kilometerstände selten unter 7.000 Euro zu haben.  Auch der Landy fühlt sich in Wald und Flur heimisch wie Frischlinge an der Brust der Bache. Der charmante Brite hat kaum etwas von seiner Ursprünglichkeit eingebüßt. Unzählige Nieten halten das wellige Alublech zusammen.

Mit großen Federwegen ist er auch auf der rechten Spur der Autobahn gut aufgehoben. Ab rund 6.000 Euro beginnt das Leben mit dem Rover vom Land. Der beste Allrounder on- und offroad ist allerdings das modernste Auto – der Mercedes G. Trotz des vergleichsweise hohen Gewichts pariert er selbst schwerstes Geläuf locker wie eine Bergziege und gibt sich auch auf Asphalt markentypisch kommod.

Er ist der praktische Gefährte für den Alltag dies- und jenseits der ­Straße. Allerdings ist der österreichische Schwabe auch der teuerste der drei. Selbst stark strapazierte Exemplare mit Tachoständen von weit über 200.000 Kilometern kosten derzeit 10.000 Euro und mehr. 

Fazit

Auch wenn im Grunde genommen alle irgendwie vom legendären Willys Jeep inspiriert sind (der G eher vom Puch Hafflinger), ist unser Trio eine Sammlung einzigartiger Charaktertypen. Landy und G-Modell haben optisch leicht retuschiert über Jahrzehnte ihre Linie gehalten. Land Cruiser der Neuzeit sind jedoch dem Urmodell längst entwachsen und fast zum zeitgeistigen SUV mutiert.

Auch der Mercedes der Jetztzeit ist mit Siebenstufenautomatik und bis zu zwölf Zylindern ein zum modernen Lifestyle verdammter SUV. Einzig der seit 1990 gebaute Land Rover Defender bleibt sich und seiner Historie weitgehend treu. Doch selbst mit aktualisierter Technik sind seine Tage vermutlich gezählt.  Dieses Trio ist so herrlich altmodisch Wie auch immer: Offroad bewegen sich alle drei 4x4-Oldies auf höchstem Niveau und taugen für gröbste Transportaufgaben.

Auf festen Wegen spielt der G seine Stärken aus. Richtig komfortabel, eignet er sich auch auf der Autobahn als Meilenmacher. Kunststück, ist er doch auch die neueste und teuerste Konstruktion im Vergleich. In der Kombination, selbst in ihrer neuzeitlichen Ausprägung, zählen alle drei jedoch zu den letzten Dinosauriern, die wegen künftig noch strengerer Emissions-, Verbrauchs- und Sicherheitsvorschriften leider zu einer aussterbenden Gattung gehören. 

TEXT und FOTOS: Stefan Viktor
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